Huhtikuu 2007

Havainto

15.04.2007 13:52

InterCity2- juna 183 ajoi matkallaan Helsingistä Tampereelle useita kertoja 200km/h. Veturina oli tietenkin Sr2 mutta numeroa en enää muista. Konnarin mukaan vain muutamalla Sr2- veturilla voi ajaa 200km/h. Kyyti oli aika hurjaa, varsinkin kaarteissa. Vaunut tärisi ja hemppu vähän miten sattui.

Lähettäjä: Petri Aho

Kommentit

15.04.2007 15:14 CERdfsbkt 3243 näytti ainakin menevän n. 190 kun ohitti Mlä:n InterCity 2 109:ssä.
15.04.2007 16:14 Mikko Mäntymäki Sr2 veturit joilla voidaan ajaa 200km/h ovat 3214, 3223, 3230 ja 3242. tämän tiedon lähde on päivätty 4.2.2007 VR:n vetopalvelun tiedote. Epäilen vahvasti tuota 3243:a? ellei sitten ole tullut lisää näitä 200SN:n sallivia vetureita mutta tarkemmin ottaen niihin vaihdetaan eri pyöräkerrat alle.
15.04.2007 19:11 joht. Nyman Petri: kiitoksia havainnosta, tuo oli ilmeisesti ensimmäinen konkreettinen havainto tällä palstalla sn200 IC:stä Suomessa, tackar. Mutta jos tuota ihan pikkuisen voisin saada pyytää avaamaan tuota sun kommenttiasi, olisi aika hyvä juttu, sillä en oikein ymmärrä että mitä tarkoittaa lauseenosa "...hemppu vähän miten sattui"?
15.04.2007 19:25 jpl Teli- ja ep-jarrumuutostöitä on tehty nyt jo kymmeniin vetureihin... missähän kohti pyöräkertojen vaihtojen kanssa mahdetaan mennä?
15.04.2007 19:32 Risto Pääradan kaarteissa on kallistukset. Kuka tietää, mille nopeudelle kallistukset on mitoitettu, eli millä nopeudella junaan kohdistuva keskipakoisvoima ja kaartoympyrän keskipistettä kohti oleva kallistuksesta aiheutuva voima ovat yhtä suuret. Eli mikä on se nopeus, jolloin junan pyörän sisäreunan kaulus ei ta voimaa vastaan. Olettaisin, että kaarteissa 200km/h nopeudella junan pyörän sisäreunassa oleva koroke ottaa huomattavan voiman vastaan ja siirtää sen kiskoon.
15.04.2007 20:02 Pasi Kokkonen Risto: Joo, me ammattilaiset tykätään puhua laipasta kun tuosta korokkeesta pyörän sisäreunalla puhutaan. Normaalistihan se ei kosketa kiskoon kuin vaihteissa tms. tiukemmissa tilanteissa(r). Jos junalla ajetaan 200km/h kaarteeseen, se kaarre pitää olla mitoitettu 200km/h nopeudelle. Tällöin laipan ei juurikaan pitäisi ottaa kiinni kiskoon. Näin olen antanut itselleni asiaa tuntevalta taholta opastaa.
15.04.2007 20:45 Petri Aho "Hemppu miten sattui" tarkoittaa vähän niin kuin että ne vaunut heilui aika paljon edestakaisin jne. Vaikea "suomentaa" tuota lausetta kun se on kai jotain murretta ja käy multa luonnostaan:) Vaunussa jouset löi pohjiin monta kertaa ja peffan alla kyllä tärähti kivasti. Samalla korvat meni lukkoon paineen takia. Tuo 200km/h ei ole mielestäni kovinkaan mukava vauhti Ic2-vaunulle. 170km/h oli vielä siedettävissä rajoissa.
15.04.2007 23:11 Risto Kiitos Pasi, mutta minä kyllä arvelisin, ettei kallistukset kaarteissa ole niin suuria, ettei 200km/h nopeudessa pyörän laippa nojaisi kiskoon. Siis arvelen, että kisko ottaa tuossa nopeudessa vastaan aikamoisen vaakavoiman. Juuri siitä syystä Pendoissa on matkustamon kallistus teliin nähden, jotta keskipakoisvoima ei tuntuisi matkustajassa. Jos kiskojen kallistus eliminoisi keskipakoisvoiman, ei Pendojen matkustamon kallistusmekanismia tarvittaisi. Tämä asia kiinnostaa minua maallikkona.
15.04.2007 23:27 Arto Jos se radankallistus ei ole oikein mitoitettu niin meno on kyllä varsin "muljuvaa" ja ymmärtääkseni Pendojen kallistusmekanismiin on ainakin osittain syynä matkustusmukavuus!? Liikennöihän kuitenkin nopeaa matkustajaliikennettä ja tavaraliikennettä (ero kai pahimmillaan 80km/h) samoilla kiskoilla...
16.04.2007 00:16 jpl Itse olen sillä kannalla, että noissa nopeasti ajettavissa loivissa kaarteissa laippa ei kosketa kiskoa sen enempää, kuin suorallakaan. Pyöräkerrat tosin liikkuvat jatkuvasti sivusuunnassa (ns. siniliike), joten laippa voi hetkellisesti hipaista kiskonsyrjää...? Matkustajaliikenteen ja tavaraliikenteen nopeusero oikoradalla voi olla vaikka 160 km/h (220 km/h pendo ja 60 km/h tölkkijuna).
16.04.2007 00:57 jpl Kaarteissahan on yleensä rataa kallistettu (eli toinen kisko on asennettu eri korkeudelle) juuri tuon keskipakoisvoiman vaikutuksen vähentämiseksi eli parannetaan matkustusmukavuutta ja turvallisuutta. Esimerkkinä vaikkapa eräs 140 km/h nopeudelle mitoitettu rantaradan kaarre, josta kuitenkin halutaan ajaa paljon suuremmalla nopeudella raidegeometriaa (1000 m kaarresäde) muuttamatta. Raidetta on jo kallistettu 150 mm, eikä enempää voida kallistaa. Tarvittaisiin vielä lisää kallistusta, jota saadaan rataa muuttamatta vain kallistamalla junan koria kaarteessa. Tästä saatiin idea, että ostetaan pendoja ja ajetaan sitten niillä. Pendossa oleva tietokoneohjelma laskee automaattisesti tarvittavan lisäkallistuksen määrän. Jos Pendossa kori ei kallistu, voidaan tästä kaarteesta silloin tietysti ajaa vain 140 km/h. Kallistuvakorisia junia tarvitaan siksi, että vanhan raidegeometrian muutos/uusiminen on kallista ja raidetta ei edes voi kallistaa loputtomiin: maksimiarvo on 150 mm (vaikkakin erityisluvalla 190 mm asti). Mutta ei se pendokaan taivu yli 8 asteen kulmaan... Suurin nopeus tämän esimerkkitapauksen kaarteessa on siis 180 km/h kallistuvakorisella junalla ajettaessa. RAMOn osassa 2 on hyvää teoriaa näistä asioista.
16.04.2007 13:44 Tuomas Pätäri Jotta sn200 Sr2:een kohdistuva keskipakoisvoima ja kaartoympyrän keskipistettä kohti oleva kallistuksesta aiheutuva voima olisivat yhtä suuret, kallistuksen pitäisi olla niin suuri, että tavarajunat voisivat kellahtaa kumoon. Tämä nopeasti ajateltuna, en osaa korkeampaa matematiikkaa laskeakseni :) Kallistus siis on lieventävä, ei eliminoiva tekijä, joten kyllähän se laippa sinne nojaa. Tämä on nyt mielipide, ei fakta.
16.04.2007 21:26 Pasi Kokkonen Kyllä JPL on oikeassa tässä. Tiesittehän myös sen, ettei kisko ole pystysuorassa vaan niiden pystylinjat on ylösalaisin olevan V-kirjaimen muodossa. Vastaavasti junan pyörä ei ole tasainen vaan hieman kartion mallinen. Tämä on se juttu joka pitää junan kiskolla, laippa on vain varmistava tekijä. Ja se nojaaminen kiskoon on aina epätoivottava ilmiö, koska se aiheuttaa sekä laipan että kiskon kulumista. Tiukat kaarteet ja vaihteet on oikeastaan ainoita paikkoja joissa laippa nojaa kiskoon. Jpl:n mainitsema siniliike on myös haitallinen ilmiö ja juuri sitä poistetaan kiskojenhionnalla.
16.04.2007 21:35 jpl Jos laippa jatkuvasti hankaisi kiskon reunaan, niin ei ne reunat ruosteessa olisi.
16.04.2007 21:35 Risto Hei Tuomas ja jpl. Olen samaa mieltä. Kyllä minäkin oletan, että pääradan kaarteissa nopeuksilla 160-200km/h laippa nojaa kiskoon kohtalaisella voimalla huolimatta radan kallistuksesta. Pendossa keskipakovoiman vaikutus matkustajaan eliminoidaan matkustamon lisäkallistuksella, jolloin matkustaja ei tunne epämiellyttävää sivuttaisvoimaa. Mutta IC2-junissa matkustamoa ei lisäkallisteta, jolloin matkustaja tuntee 200km/h nopeudessa, kun keskipakoisvoima kumotaan vastakkaissuuntaisella kiskosta pyörän laippaan kohdituvalla voimalla. Ilman tuota laippaa juna jatkaisi tangentin suuntaan, mutta laippa pakottaa junan kulkemaan radan kaarta pitkin. Olen Saksassa ollut huomaavinani, että radan kallitukset ovat suurempia kuin Suomessa. Siellähän on melko mutkaiset radan ja ICE't ajavan niillä noin 220..250km/h nopeuksilla
16.04.2007 21:52 joht. Nyman Ihan kohta räjähdän, mikäli vielä joku käyttää sanaa "keskipakoisvoima". Se on poikittaiskiihtyvyys ja tämän räjähtelun tässä yhteydessä olen oppinut kuninkaallisen Martinlaakson lukion matemaattisluonnontieteellisten aineiden lehtorilta Pirkko Määtältä.
16.04.2007 21:55 pjh Se on kaikki pelkkää inertiaa...
16.04.2007 22:21 joht. Nyman Niin siis... Meillä on kaarteessa (matkustajan kannalta) kaksi eri vektoria (mikäli junalla on vakionopeus ja kaarresäde on vakio): on yksi voimavektori (Vmutka), joka haluaisi epätoivoisesti jatkaa kaarteesta huolimatta matkaansa tangentin suuntaan. Sitten meillä on voimavektori F, eli maan vetovoima. Maan vetovoimaa me ei voida kumota kuin äärimmäisen voimakkaalla pierulla, joten jätetään se huomiotta. Mennään siis vektoriin Vmutka, ja siihen miten Vmutka saataisi "nollille", toisin sanoen että etsittäisi sille samansuuruinen kaveri. Tällöin ainut järkevä vaihtoehto on kumota vektorin Vmutka arvo sen vastavektorilla (Vmutka_vast), eli käytännössä tietyssä nopeudessa tietyllä asteella kallistettavalla vaunulla. Vmutkan ja sen kaverin Vmutka_vast vektoritulojen tulee olla 0, jotta esimerkiksi lasin pinnasta ei näe ollaanko mutkassa vai suoralla radalla. Mikäli lasin pinta on koko ajan vaakatasossa, kallistus toimii tällöin sataprossaisesti. Mikäli puolestaan esim. Pendoissa kallistusjärkkä on jostain kumman syystä paskana, te näette kupista että kahvi meinaa kaarteissa läikkyä, tai ainakin on mutkissa eri kulmassa kupin reunaan nähden kuin rungossa, jossa kallistus toimii. "Näi ova näppylä", sanos turkulainen ja toinen sanos "Kyl on näi."
16.04.2007 22:27 tlajunen Valitettavasti laippateorian kannattajien kannalta tämä ei ole mielipideäänestys. Ei se laippa kiskon reunaan osu, vaikka kuinka olisitte sitä mieltä. :)
16.04.2007 23:17 Dakkus Minun mielipiteeni on, että laipan osuminen kiskoon on se, joka saa Salossa aikaan sen hillittömän kirskunan. Tosin tämä mielipide on muodostettu kokonaan matkustamosta käsin.. Jos mielipiteeni on Oikea, silloin laipan osumisen voi kuulla hyvinkin helposti.
16.04.2007 23:18 Dakkus Tuosta Nymanin lasivertauksesta muuten.. Olen itsekin tutkaillut samaa. Ja kyllä pendolinoissa todellakin juoma kallistelee. Mielenkiintoisesti se usein kallistelee kohti sisäkaarretta myös kallistuksen toimiessa, eli kallistelu toimii suorastaan överisti.
16.04.2007 23:21 Dakkus Onko Pendolinon kallistuksessa muuten muka ihan oikeasti jotain turvallisuuteen liittyvää? Käsittääkseni se ei vaikuta junan kiskoillapysymiseen mitenkään, vaan on nimenomaan vain matkustusmukavuuden tuova tekijä. No joo, onhan se tietysti osteoporoosivaareille tärkiää, ettei juna ihan miten sattuu pompi, mutta tuollaista ei kai yleensä ole ollut tapana laskea junaturvallisuuteen? Mutta tässä on tärkeää, että kyse on tosiaan käsityksistäni, ei mistään varmistetusta faktatiedosta. Jos joku tietää tuon kallistuksen vaikuttavan junan kiskoillapysymiseen tai johonkin muuhun vastaavaan, voisi kertoa. Koska itse en keksi, miksi se vaikuttaisi.
17.04.2007 00:58 jpl Salossa onkin hyvin tiukka kaarre (300m) ja pyörän laippahan siinä todellakin hinkkaa kiskoa äänekkäästi kirskuen. Ja toiseksi: junaturvallisuutta on muuten myös se, että tavarat ja matkustajat pysyvät hallitusti paikoillaan...
17.04.2007 11:39 Tapani Kunnas Noihin vaihteissa yms. jyrkissä mutkissa kirskumisiin liittyen: sen tiedän, että Sr2:n teleissä akselit pääsevät vähän kääntymään, eli akselin pitäisi olla (lähes) aina kohtisuorassa kiskon (tangenttia) vastaan, mutta onko näitä kääntyviä akseleita muissa teleissä?
17.04.2007 13:20 Tuomas Pätäri Olkoon laippateoria kumottu, kun täällä on tietäjiäkin, varsinkin Pasi selvitti asian hyvin. Uskoisin kuitenkin edelleen, ettei kallistus kumoa kaarteen voimaa kokonaan. Eli esimerkiksi 200 km/h kallistettuun kurviin vastaisi samaa kuin esimerkiksi 100 km/h kallistamattomaan. Mitäs tästä sanotte?
17.04.2007 15:57 Tapani Kunnas Siitä lasivertauksesta vielä. Kun joskus se nesteen pinta kallistuu vaikka ravintolavaunu ei liiku. Tai vaikka ei olisi ravintolavaunussa ollenkaan. Ainakin jos lasissa on olutta. Yleensä n kpl olutlasillisia käyttäytyy kunnolla mutta se n+1:s rupeaa aina omituiseksi, neste kallistelee minne sattuu. Monesti tämän ilmiön kanssa alkaa näkyä vaaleanpunaisia elefantteja, onko asioilla jokin yhteys ja jos, niin mikä, ja onko Karpo jo tutkinut sen? Tähän toisinaan liittyy jonkinlaista laippojen kirskumista, mutta vasta seuraavana aamuna. Ihan varmasti on salaliitto tässä.
18.04.2007 20:19 Antti Laajalahti Kyllä se laippa ottaa kiskoon aika tiukastikin,kaarteen säteestä riippuen.Joissakin esim.kolmioraiteissa laipoista ja kiskosta irtoaa pientä lastua ja kiskot ovat todella kulutustavaraa.Huollossa mitataan veturien ja vaunujen laipat ovatko ne vielä sallituissa rajoissa.Joillakin ratapihoilla;esim Kotkassa on ongelmana lähes kaikki vasemmalle kaartavat ratapihat.Tämä kuluttaa laippoja toispuoleisesti ja veturit käännetään yleensä parin viikon välein ympäri toisen puolen laippoja kuluttamaan.Se kirskuva ääni tulee juuri laippojen pureutumisesta kiskoihin.Sadekelillä kun vesi on "voiteena"on äänikin vähäisempi.
18.04.2007 20:28 Antti Laajalahti Se rautatien suunnittelijan osa ei ole kaikkein helpoimpia,pitäisi löytää kaarteiden kallistuksiin mahdollisimman hyvin toimiva kompromissi hitaan tavaraliikenteen ja nopean henkilöliikenteen suhteen.
18.04.2007 20:33 Eero Heinonen Käännetäänkö vetureita todellakin Kotkassa? Ihmettelee nimim. yksi "Kotkan sisäkaarteen reumasta" kärsivän Dv16-veturin kunnossapitäjistä...
18.04.2007 20:47 Arto Eikös vetureissa ole laipanvoitelulaittetkin? Vai onks ne jo historiaa?
19.04.2007 13:34 Risto Antille, Kuivittelin, että tiukoissa ratapihakaarteissa laippa ottaa kiskoon siksi, että pyöränakselit eivät asetu kaarresäteen suuntaisiksi, vaan ovat telissä yhdensuuntaisti. Hitaissa, jyrkissä kaarteissa "hankaaminen" on kuitenkin eri juttu kuin, että suuressa nopeudessa radan kallistus ei eliminoi keskipakokiihtyvyyttä, jolloin laippa nojaa kiskoon. Saksassa, erityisesti maan eteläosassa radat mutkaisia ja kaarteet ehkä jyrkempiä kuin Suomessa. Siellä radan kallistukset kaarteissa ovat suurempia, jotta ICE't ja IC't voivat liikennöidä. Suuremman kallistuksen olen jonkun kerran kokenut Saksassa, kun juna on hetkeksi pysähtynyt kaarteeseen. Silloin juna on tuntunut olevan epämiellyttävän kallellaan. Muuten, mitä tapahtuu, jos nopeutta vielä nostetaan, nouseeko laippa kiskon päälle, jolloin pudotaan kiskoilta vai kaatuuko kisko.
20.04.2007 07:24 Jouni Kylläpähän ulkokaarrekiskoja joudutaan vaihtamaan linjallakin uusiin monessa kaarteessa. Eivät niitä kiskoja hiiret varmaankaan käy nakertamassa.
21.04.2007 22:16 Antti Laajalahti Dv16 vetureita ei juurikaan käännetä Kotkassa,Dr14 lähes viikottain huollon yhteydessä.Kaarteissa on vielä yksi kiskoa kuluttava vaikutus,sisäkaarteen puolimminen pyörä kulkee lyhyemmän matkan kuin ulompi,noin teoriassa.Teoriassa siksi että kun pyörät ovat akselilla kiinteästi kiinni,niin tonen pyörä joutuu hieman luistamaan koska akseli on yhtenäinen ilman tasauspyörästöä. Kiskon kulumisesta päätellen se on ulompi pyörä joka luistaa.Kaarrekuluminen ei ole tasaista vaan aaltomaista jousituksen salliman huojumisen vuoksi.Kun kisko kuluu lisääntyy huojuminen joka taas lisää kiskon kulumista.Tämä on sellainen noidankehä.Lisänä on vielä nestekuljetusten loiskuminen vaunuissa sivusuunnassa.Loiskuminen tuuppii junaakin välillä varsin tuntuvasti.Kyllä vetureissa on laipanvoitelulaitteet edelleenkin käytössä.
22.04.2007 11:14 Tapio Muurinen Kun katselee kaarteessa olevia kiskoja, jotka ovat raskaan liikenteen alla, niin selvästi huomaa, kuinka hamaran sisäsyrjään kuluu ennenpitkää laipan syömä ura. Se ruosteinen "viilajauho" on siinä kiskon juurella. Tälläisia kiskoja vaihdellaan määrävälein. Jo aikoinaan koulussa opin, että akselin pyörät ovat katkuisuja kartioita, jolloin laipan juuressa oleva säde on hieman suurempi. Pieni siirtymävara sivusuunnassa ohjaa pyörän tällöin ulkokaarteeseen. Tämäkin on aika varmaan aika teoreettista ja nopeudesta riippuvaista.