Kalustomuutokset VR:llä helmi-maaliskuussa 2010

Romutetut

• Tnk4 984
• Ttv 9
• 31 BG
• 52 BH
• 1 BO
• 2 BT
• 6 BXE
• 20 BXG
• 15 BXH
• 1 BXO
• 3 Etv
• 4 Etvsa
• 111 Gbln
• 9 Hio
• 5 Hkb
• 8 Hkba
• 53 Hpy
• 85 Mas
• 48 Mav

Hylkäyspäätöksen saaneet

• Tka6 138
• Tnk4 985
• Ttk1 801, 822 ja 825
• Ttk2 841
• 1 BT
• 1 BXG

Seisomassa

• Ttv6

Sm1-junien hylättävistä yksiköistä ei ole vielä päätöksiä. Sm1 6002:n ohjaamon korroosiovauriot on korjattu, eikä yksikkö joutunutkaan hylkylistalle.

Sm2-junista saneeraamattomia olivat huhtikuussa 2010 enää 6056 ja 6097. Hyvinkään konepajalla työn alla olivat 6059 ja 6099. Saneerauksesta valmistui helmikuussa Sm2 6064 ja maaliskuussa 6098.

Sm3-junista ykkösrungon toinen puolikas vietiin täyskorjaukseen Hyvinkään konepajalle 10.4.2010. Peilit, virroittimet, VR-logot ja mm. vaunujen väliset ylikulkusuojukset oli riisuttu pois jo Turussa. Lisäksi maalipintaa oli hiottu laikukkaaksi vaunujen helmoista. Tämä on samalla ensimmäinen vihreäksi maalattava Pendolino. Konepajalla vaunut otettiin konepajan Tve4:n avustuksella saman tien yksitellen sisään halliin.

Sm4-junien käyttöä Tampere–Pori-välillä suunniteltiin talven mittaan suuntaan ja toiseen. Päätökseksi tuli, että 7.6.2010 alkaen Sm4:t tulevat liikennöimään muutamassa Porin junassa. Sm4-junat lähtevät Tampereelta ma–to klo 14.15 ja ma–to, su 22.05 sekä Porista ma–pe klo 7.15 ja ma–to 16.15. Ensimmäinen Sm4 starttaa Tampereelta jo sunnuntaina 6.6. klo 22.05, sillä runkoa tarvitaan 7.6. aamulähtöön Porista.

Sm5-junista kolmas tuodaan Suomeen marraskuun puolivälissä ja se asetetaan välittömästi käyttöönottotesteihin. Siitä lähtien uusia junia tulee noin kuuden viikon välein. Junat tuovat siis hieman helpotusta jo seuraavalla talvikaudella. Kun koko ensimmäinen sarja on toimitettu, ei vanhaa kalustoa enää tarvita viikonloppuliikenteessä Leppävaaraan ja Keravalle. Sm5-junista mitattiin helmi–maaliskuussa kaikkien kaupunkiratojen junien oviaukkojen ja matkustajalaitureiden väliset todelliset etäisyydet. Tarkoituksena on varsinkin Kehäradalla pyrkiä mahdollisimman pieniin väleihin laiturin ja ovikynnysten välillä.

Sm5-junilla on ajettu edelleen koeajoja pääkaupunkiseudun ulkopuolellakin. Ensimmäisen talvikoeajon Ouluun olisi pitänyt olla 22.2.2010, mutta muun junaliikenteen takia ajo onnistui vasta seuraavana päivänä. Koeajot jatkuivat 28.2 ja 1.3.2010 Kuopio–Oulu-välillä. Sm5:llä ajettiin em. 22.2. ensimmäinen kaupallinen vuoro varsinaisen käyttöalueensa ulkopuolella. Koska juna täytti mm. miehityksensä puolesta henkilöliikenteen vaatimukset, päätti koeajohenkilöstö improvisoidusti ottaa Riihimäen asemalaiturilla junaa odottavat matkustajat kyytiin. Junan määränpää oli Tampere, ja se teki välipysähdykset Hämeenlinnassa ja Toijalassa. Koska liikenne oli täysin sekaisin, vuoron ei voida sanoa korvanneen jotakin tiettyä junaa.

Sm6-juna ("Allegro") kävi ensimmäisen kerran Helsingin asemalla 21.3.2010. Junan virityskoeajot alkoivat 24.3.2010, aluksi oikoradalla Lahteen. Ajoja tehdään aluksi ympäri rataverkkoa ratojen normaaleilla nopeuksilla. Ensimmäisen kerran oikoradan maksiminopeus 220 km/t saavutettiin 31.3.2010. Junissa on kaksi virtajärjestelmää; suomalainen 25 kV vaihtovirta ja venäläinen 3 kV tasavirta. Tasavirtatestejä varten Ilmalan varikolle on tehty lyhyt 3000 V koeosuus. Junayksiköiden numerot tulevat olemaan 94 10 3890 001-0, 94 10 3890 002-8, 94 10 3890 003-6 ja 94 10 389 004-4. Kullakin vaunulla on lisäksi oma nelinumeroinen tunnuksensa. Sm6-junien pyöräkerrat on mitoitettu kompromissina suomalaisen ja venäläisen mitoituksen puoliväliin. Pyöräprofiilina käytetään kuitenkin suomalaista profiilia. Teknisesti Allegrot ovat ns. neljännen sukupolven Pendolinoja. Tekniset järjestelmät poikkeavat suurelta osin aikaisemmista Sm3-junista.

Toinen Sm6-juna saapui 30.4.2010 m/s Normed Bremenillä Vuosaaren satamaan. Yksikön vaunut siirrettiin seuraavana päivänä 1-rungon tapaan lavettikuljetuksina Pasilan tavararatapihan raiteelle 895, mistä Dv12 2631 siirsi ne yksitellen Ilmalan huoltohalliin.

Dm12 4413 vaurioitui kulmastaan maastoauton törmättyä siihen 14.4.2010 Karjaan ja Dragsvikin välillä vartioimattomassa tasoristeyksessä km 161+089. Moottorivaunu oli matkalla Karjaalle junana H 389. Onnettomuuden takia Hangon henkilöjunat korvattiin sinä ja seuraavana päivänä linja-autoilla. Maasturin kuljettaja menehtyi.

 VR-Yhtymän koko liikkuva kalusto varustetaan RFID-tunnisteilla kesäkuun loppuun mennessä. Tunnisteet ovat pääsääntöisesti vaunujen keskellä niiden kummallakin puolella. Liikennevirasto puolestaan hankkii ratojen varsien kiinteät lukijat, joilla voidaan esim. yksilöidä vaunut laakerien kuumakäynti-ilmaisimien kohdalla. Jatkossa tunnisteet tulee olla kaikessa kalustossa, myös ratatyökoneissa.

Tka7 225:llä aloitettiin ETCS:n eli eurooppalaisen kulunvalvontalaitteiston ja STM:n eli uuden kulunvalvonnan sovitusmoduulin koeajot Ollin alueella Sköldvikin radalla 20.2.2010. Ajot tehtiin viikonloppuisin, jolloin muu liikenne häiritsi ajoja mahdollisimman vähän. Koska paikalla liikkui paljon radan ylittäviä ulkoilijoita ja jopa moottorikelkkailijoita, rata-alue jouduttiin aitaamaan testiajojen ajaksi. Ensimmäiset linja-ajot Suomessa ETCS:llä ajettiin Keravan ja Sköldvikin välillä 28.3.2010. Ne onnistuivat hyvin. Tämän jälkeen on ajettu pidempiä koeajoja eri radoilla. ETCS/STM-koeajot Sr2:lla alkanevat ensi syksynä. Suomen laitteistot on toimittanut Ansaldo STS Sweden.

Tka7-ratakuorma-autojen peruskorjaus etenee, mutta alun perin suunniteltua hitaammin. On ilmeistä, että samalla kaluston määrää vähennetään romuttamalla tai siirtämällä lisää Ruotsiin normaalille raideleveydelle.

Plasser & Theurer 08-32C -raiteentukemiskone, jonka VR-Rata hankki keväällä 2010, on jo alun perin varustettu sekä leveäraiteisilla että Ruotsin töitä varten myös normaaliraiteisilla teleillä. Telit voidaan vaihtaa sangen helposti esim. Torniossa. Sen sijaan viime vuonna Ruotsiin viedyt kolme Tka7 -ratakuorma-autoa on muutettu niin paljon, että palauttaminen leveäraiteiseksi vaatisi kohtuullisesti töitä. Viimeaikaisista hankinnoista poiketen uusi tukemiskone ei ole satelliitti-periaatteella toimiva. Näin ollen se pysähtyy jokaisen tukemistapahtuman ajaksi, kun taas satelliittikone ryömii tukiessaan koko ajan eteenpäin. Kone tulee työskentelemään pääasiassa perusparannustyömailla, joilla rata on raiteenvaihtokoneen tai sepelinpuhdistuskoneen jäljiltä niin epätasaista, että järeiden satelliittikoneiden osat rasittuvat geometriavirheistä. Pysähtyvä kone taipuu virhekohtiin paremmin. Koneen paino on 73 tonnia ja pituus 25,64 metriä.

JVL-95 -vaununsiirtolaitteistoja eli vinttureita on toimitettu Suomeen alkuvuonna neljä kappaletta. Näistä kaksi toimitettiin Sköldvikiin Borealis Polymersille, yksi Tornioon SMA Mineralille ja yksi Talvivaaran kaivokselle. Viimeksi mainittu on jo neljäs Talvivaaraan toimitettu JVL-95. JVL-laitteistot ovat alun perin vihtavuorelaisen Hydrosystemin kehittämiä, mutta Saalasti Oy osti vintturiliiketoiminnan itselleen vuonna 2008. Nykyisin JVL-vinttureita valmistaa ja kehittää tytäryhtiö Teräspyörä.

OTSO 3 HSJ 104/1972 ja OTSO 4 113/1975 on myyty Teräspyörälle. OTSO 3 HSJ on ollut viime vuodet käyttämättömänä Raumalla Rafa Oy:n omistuksessa. OTSO 4 puolestaan on ollut Szepaniak Oy:n varaveturina Joutsenossa. Molemmat veturit on siirretty Voikkaalle.

Ttk1 91042 on siirtynyt VolkerRail Suomi Oy:n käyttöön. Aikaisemmin tämä raiteentukemiskone oli kesät Suomessa leasing-sopimuksella MVH:n käytössä ja talvet VolkerRaililla Virossa. Koneen omistaa VolkerRail RTE Estonia. Kyseessä on Plasser & Theurerin 09-32 CMS (2528/1991) -tyyppinen satelliittitukemiskone.

Ttk2 90 10 9422 002-6 on VolkerRail Suomi Oy:n kesällä Suomeen saapuva vaihteen- ja raiteentukemiskone. Samainen Plasser & Theurer 08-275 Unimat 3S (1135/1999) työskenteli viime vuonna Ilmalan perusparannustyömaalla poikkeusluvalla, joten sitä ei silloin rekisteröity. Nyt se saa liikkua koko rataverkolla. Myös tämän tukemiskoneen omistaa VolkerRail RTE Estonia. VolkerRail Suomella puolestaan on omistuksessaan kaksi Atlas 1604 ZW -kiskopyöräkaivinkonetta, jotka Teräspyörä on leventänyt Suomen raideleveydelle Espoossa.

Ttk5 90 10 9422 001-8 on Destia Kalusto Oy:n omistama, Maansiirto Veli Hyyryläisen käyttöön hankittu, uusi vaihteen- ja raiteentukemiskone, joka saapui Suomeen maalis-huhtikuun vaihteessa. Se esiteltiin julkiselle sanalle 11.5.2010 Helsingin aseman raiteella 12. Koneen on valmistanut MATISA Máteriel Industriel S. A. ja sen tyyppimerkintä on B 66 UC. Kyseessä on todellinen monitoimikone, sillä vaihteentukemisen lisäksi se voi tukea linjaraidetta satelliitti-periaatteella. Oman työjälkensä siistimiseen siinä on sepeliharja. Uusien veturi- ja vaunutyyppien tapaan myös Matisa on käynyt Kontiomäen Laajakankaan koeajoraiteistolla testeissä.

Maansiirto Veli Hyyryläinen Oy:n koko osakekanta on siirtynyt Destian omistukseen. MVH pysyy Destia-konsernissa omana Veli Hyyryläisen johtamana yhtiönään, mutta sen nimi muuttui Destia Rail Oy:ksi.

Teräspyörän Voikkaan kiskokalustokonepajan toiminnot käynnistyivät vauhdikkaasti maaliskuussa. Ensimmäinen lakkautetun paperitehtaan varastoon rakennettuun konepajaan mennyt kiskokulkuneuvo oli Lokomo C600 (663/1972) 5.3.2010 klo 23.15. Kevään aikana konepajalla on korjattu ja huollettu mm Tka7- ja Tka8-ratakuorma-autoja, sepeliauroja ja muita eri toimijoiden ratatyökoneita. Lisäksi käynnissä on ollut Lokomo C600 -veturin kunnostus- ja muutostyö.

Kisko-Kalle Tampella 987/1958 (ent. VR Trr 364) on myyty Sappi Finland Oy:n Kirkniemen tehtaalta Kesälahden Maansiirto Oy:lle. Raidetraktori on käyttökuntoisena Kesälahdella.

Tve4-vetureita on ollut kaupallisessa käytössä tammikuusta 2010 alkaen enää kolme. Veturit 507 ja 508 on sijoitettu Kouvolan ja 511 Turun kirjoille. Tve4 513 myytiin tammikuussa VR-konsernin sisällä kunnossapidon liiketoiminnalle. Se siirrettiin Kokkolan vaunukorjaamolle, jonka Tve5 602 siirrettiin Oulun varikolle rikkoutuneen Tve5 607:n tilalle, joka puolestaan siirrettiin Pieksämäelle.

Move 1A nro 29 kapearaideveturin kunnostaminen jatkuu Pohjanmaalla yksityisen rautatieharrastajan toimesta. Veturi liikkunee aikanaan Kovjoen Museorautatiellä.

Uudet makuuvaunut, jotka ovat rakenteilla Transtechilla Otanmäessä, saavat Suomessa valmistetut telit. Aiemmat kaksikerrosvaunujen telit on valmistettu Sveitsissä. Näin työtä on saatu entistä enemmän Otanmäelle.

Vilppulan lipunmyynti ja odotustilat suljettiin 26.2.2010. Sulkemisen syynä olivat aseman huono kannattavuus sekä lipunmyyntiä hoitaneen VR Cargon myöhemmin keväällä toteutetut tehtäväjärjestelyt.

Joroisiin rakennettiin syksyllä 2009 uusi pitkä raakapuun kuormausraide. VR ilmoitti kuitenkin helmikuussa 2010 lopettavansa raakapuukuljetukset Joroisista. Investointi on menossa hukkaan, ellei jokin muu operaattori aloita siellä liikennettä.

Kuopion veturitalli vaurioitui melkoisesti 10.3.2010 illalla malmivaunun pinnoitustöistä syttyneessä tulipalossa. Katto syttyi vielä seuraavana aamuyönä uudestaan. Tallin tiilirakenne esti kuitenkin palon leviämisen pilttuista toisiin. Edellisen kerran Kuopion tallin katto oli tulessa 2001.

Karhulan-Sunilan rautatien tulevaisuus näyttää toistaiseksi valoisalta, sillä Sunilan sellutehdas sai marraskuussa 2009 yllättäen jatkoaikaa. Talvella ja keväällä liikennettä on ollut tyypillisesti seitsemänä päivänä viikossa ja henkilökunnan määrääkin on nostettu. Liikenne on koostunut ennen kaikkea Sunilan tehtaan raakapuukuljetuksista ja Uimaharjusta Sunilaan tuotavasta sellusta. Osa tästä sellusta laivataan Sunilan satamasta ulkomaille ja osa viedään rekoilla Myllykosken paperitehtaalle. Lisäksi radalla on kuljetettu viikoittain sellua Sunilasta Inkeroisiin Ob-vaunuilla, Stora Enson Karhulan tehtaan muutaman vaunun päivittäisiä kuljetuksia sekä satunnaisia Pyrollsack Oy:n kuljetuksia.

Lahden Kymijärven voimalan yhteyteen on rakenteilla kierrätysjätettä käyttävä voimalaitos. Sijainti Joutjärvi–Mukkula-radan varressa mahdollistaa jätteen tuonnin myös rautateitse. Toivottavasti löytyy liikenteestä kiinnostunut operaattori.

Villähteen ja Uudenkylän matkustajalaiturit ja liityntäpysäköintialueet rakennetaan kesällä 2010. Henkilöliikennepysähdykset paikoilla aloitetaan 12.12.2010. Pietarin radan peruskorjauksen valmistumisen ja Allegro-liikenteen aloittamisen korkeatasoisia juhlia vietetään muutama päivä aikaisemmin. Ajankohta riippuu mm. Venäjän valtionjohdon aikatauluista.

Hr1 1009 on ollut myynnissä tämän vuoden alusta alkaen. Hintapyyntö on noin 600.000 euroa. Ukko-Pekan omistaja on höyrykoneisiin ”hurahtanut” britti Nigel Sill. Mies aikoo jäädä eläkkeelle ja etsii nyt Hr1:lle ostajaa tai hyvää kotia. Veturin ajot ovat kuitenkin jatkuneet keväällä normaalisti. Veturin katsastus pidettiin Pasilassa 16.4.2010 ja vuoden ensimmäinen kaupallinen ajo oli jo seuraavana päivänä Helsingistä Oulunkylään takaisin.

Entisiä rautatierakennuksia tuli 12.3.2010 runsaasti ympäri maata Senaatti-kiinteistöjen myyntilistoille. Haapamäen rautatieaseman myyntiaie aiheutti jopa kirjallisen kysymyksen eduskunnassa. Kysymyksessä kyseltiin maan hallituksen toimia, jottei asemarakennusta myytäisi yksityisille tahoille. Haapamäellä asemarakennuksen lisäksi myydään asemaravintola ja 1,58 ha maa-ala.

Histan rautatien erkanemispaikkaa suunnitellaan rantaradalle Espoon tunneleiden länsipuolelle heti Espoonjoen sillan jälkeen. Espoo–Kauklahti-välin yleissuunnitelma valmistuu kuluvan vuoden lopulla. Aluksi Espoosta rakennettaisiin Kauklahteen yksi lisäraide ja Histaankin tehtäisiin aluksi yksiraiteinen rata. Kummankin rinnalle varaudutaan rakentamaan myöhemmin kaksoisraide.
 

Pisara-rautatien yleissuunnitelma valmistunee keväällä 2011. Rata alkaisi Pasilasta ja kiertäisi Alppilan, Hakaniemen, Helsingin keskustan ja Töölön kautta takaisin Pasilaan. Kehärata ja Pisara muodostaisivat yhdessä ison ympyrän. Vuoroväli olisi Pisaralla pienimmillään kolmisen minuuttia, ehkäpä vain 2,5 minuuttia.

Kehäradalle on vahvistettu seuraavat liikennepaikkojen nimet, lyhenteet ja alustavat sijainnit:

Nimi	Toinen nimi	Lyhenne	km+m	Tyyppi	Huom.
Laajavuori		Lav	14+428	liikennepaikka
Vantaankoski	Vandaforsen	Vks	14+961	seisake	ennallaan
Vehkala	Veckal	Veh	16+000	seisake	asemavaraus
Petas		Pet	17+170	seisake	asemavaraus
Kivistö		Ktö	18+300	seisake
Lapinkylä		Lpk	19+900	seisake	asemavaraus
Ruusumäki		Rsm	20+300	liikennepaikka	raiteenvaihtopaikka+huoltoraide
Viinikkala	Vinikby	Vkl	22+590	seisake	asemavaraus
Puolukkasuo		Puo	23+510	liikennepaikka	raiteenvaihtopaikkavaraus
Aviapolis		Avp	25+135	seisake
Virkamies		Vms	25+931	liikennepaikka	raiteenvaihtopaikka
Lentoasema	Flygplatsen	Len	26+575	seisake
Ruskeasanta	Rödsand	Rs	28+760	seisake	asemavaraus
Leinelä	Lejle	Lnä	31+146	seisake
Asola		Aso	31+527	liikennepaikka	raiteenvaihtopaikka
Havukoski		Hvk	32+950, 18+050	liikennepaikka	erkanemisliikennepaikka pääradalta

Sieppijärvelle on rakennettu keväällä toinen sivuraide Kolarin radan perusparannustyömaata varten. Nyt pääraiteen kummallakin puolella on sivuraiteet. Väliaikaiseksi keväällä 2009 rakennettua Aavasaksan sivuraidetta ei puretakaan vielä, koska Pajalan ja Äkäsjoen raskaan malmiliikenteen alkaessa radalla joudutaan tekemään vielä vahvistustöitä ja Aavasaksan raidettakin tällöin tarvitaan.

Helmikuu 2010 oli Suomen rautatieliikenteen historiassa poikkeuksellisen haastava. Lunta oli kertynyt tasaisesti ja pakkanen oli ollut jatkuvaa edellisestä joulukuusta alkaen. Helsingin lähiliikennejunat olivat olleet vaikeuksissa jo tammikuun alussa, mutta kaukojunat kulkivat vielä kohtuullisesti. Lähiliikennettä vähennettiin suunnitelmallisesti monina päivinä. Juuri eteläisimmän Suomen hiihtolomien alkaessa perjantaina 19.2.2010 tilanne kehittyi pahaksi. Ilmalan varikko tukkeutui 19.2. ja yöjunat lähtivät tuntikausia myöhässä, jopa vasta aamuyöllä. Esimerkiksi P 265 Kemijärvelle saapui perille klo 9.45 sijaan vasta 16.15. Erittäin kireässä pakkasessa Tervolasta Rovaniemelle junaa avusti perästä paineilmaa antaen kaksi Dv12-veturia. Tilanne kehittyi vielä pahemmaksi 21.2.2010; lumi tuli Helsingissä likipitäen vaakasuorassa ja pakkasta oli edelleen –18 °C. Ilmalassa liikenne juuttui kinoksiin. Esimerkiksi IC 55 Helsingistä Ouluun lähti 21.2. noin 7 tuntia myöhässä ja IC 11 Joensuuhun kuutisen tuntia myöhässä. Yöjunat lähtivät jälleen 5–6 tuntia myöhässä. Sähkömoottorijunista oli välillä rikki tai jäätynyt joka kolmas. Sm-kaluston saatavuudessa liikenteeseen oli todella huono tilanne 19.2.–2.3.2010. Sm4:ien tilanne oli jokseenkin hyvä, mutta Sm1–2 -kaluston suhteen oli päiviä, joina vain noin puolet koko määrästä saatiin liikenteeseen. Tasavirtamoottorit ovat herkkiä maavuodoille, joita syntyy pöllyävän lumen aiheuttamasta kosteudesta. Sm4-junat paikkasivat aina silloin tällöin kaukojunavuoroja. Ainakin kaksi kertaa Tampereen ja Seinäjoen välillä Pendolino S 61/62 ajettiin Sm4:llä, joka normaalisti seisoo päivällä Tampereella. Lisäksi Sm4 kävi mm. IC-junan korvikkeena Turussa. Flirt-junat (Sm5) toimivat hyvin ankarimmissakin olosuhteissa. Dm12-moottorivaunuja hajosi ympäri maata ja suuri osa niiden vuoroista korvattiin busseilla ja takseilla, toki olot myös maanteillä olivat vaikeat. Tilanne alkoi hellittää 24.2. paikkeilla, mutta merkittäviä ongelmia jatkui vielä Kotkan radalla junien juututtua asemilla lumeen ja Kemi–Laurila-välillä, missä Kemijoen Isohaaran patosilta tukkeutui joelta jatkuvasti tuiskuavasta lumesta. Pahimmassa tilanteessa valitettavasti myös viereiseltä patotieltä aurattiin lumet radalle. Radan raivaamisessa lumesta tarvittiin samanaikaisesti kahdeksan lumityökonetta!

Routaongelmat haittasivat puolestaan liikennettä maaliskuusta alkaen. Kun Tampere–Orivesi-välillä nopeusrajoitukset tulivat seulomattomalle pohjoiselle raiteelle, alettiin henkilöjunat ajaa eteläistä raidetta ja tavarajunat hitaampaa pohjoista raidetta. Liikennehaitat kasvoivat, kun Pohjanmaan radalle Kokkolan yläpuolelle sekä Oulu–Kontiomäki-rataosille jouduttiin asettamaan 6.–7.4.2010 alkaen laajat nopeusrajoitukset. Tilanteen huononemista kuvaa se, että nopeusrajoituskilomerien määrä lisääntyi tällöin kaksinkertaiseksi, 550 kilometriin. Pian rajoitukset tulivat myös Viinijärvi–Varkaus- ja Seinäjoki–Vaasa-väleille ja yksittäisille osuuksille muuallekin. Tilanne oli tullut pahimmaksi miesmuistiin. Rajoituskilometrejä oli pian noin 900. Ratojen geometriaa joudutaan korjailemaan roudan jäljiltä pitkään kesään ennen kuin kaikki rajoitukset on poistettu.

Islannin tulivuoripurkaus alkoi 15.4.2010 iltapäivästä alkaen lisätä voimakkaasti kaukojunaliikenteen kysyntää niin Suomessa kuin muuallakin Euroopassa. Tuhkapilvi saavutti päivän aikana Pohjois-Euroopan ja Brittein saaret ja lentoliikenne lopetettiin. VR lisäsi seuraavina päivinä kaukojuniin kaiken liikenevän kaluston. Yöjunat myytiin nopeasti loppuun. Ensimmäinen ylimääräinen lisäjuna (P 267) ajettiin 18.–19.4.2010 Helsingistä Rovaniemelle. Esimerkiksi Ruotsissa oli lisätty ylimääräisiä junia ympäri maata jo 16.4.2010 alkaen. Lentoliikenne esimerkiksi Helsinki-Vantaalle aloitettiin uudelleen 19.4. joiksikin tunneiksi, mutta katkoksia lentoliikenteessä oli tämänkin jälkeen.

Liikenteen turvallisuusvirastossa Trafissa on ollut keväällä käsittelyssä kolmen uuden liikennöitsijän turvallisuustodistushakemukset. Pieksämäkeläinen Proxion Oy on hakenut turvallisuustodistusta koko rataverkolle ja Kaakon Logistiikkapalvelut Oy sekä Ratarahti Oy vain Imatran seudulle. Kiuruveteläinen Teollisuuden Raideliikenne Oy on sen sijaan peruuttanut hakemuksensa jo aiemmin taloudellisen taantuman alettua.

Helsingin asemalla 26.4.2010 alkuillasta tapahtunut K-junan suistuminen sotki perusteellisesti lähiliikenteen ja suuren osan kaukoliikenteestäkin. K-juna 9488 oli tulossa vaihtokulkutiellä Helsingin aseman raiteelle 6, kun vaihde kääntyi kolmirunkoisen junan viimeisen rungon alla (Sm4 6X19). Henkilövahinkoja ei tullut, eivätkä junankaan vauriot olleet kovin suuria, mutta ratapihan erittäin tärkeä sähköratapylväs tuhoutui. Sähköistyksen korjaustyöt olivat haasteellisia. Helsingissä raiteet 1–9 olivat poissa käytöstä. Rantaradalle ei aiheutunut suuria vaikutuksia, mutta pääradan liikenne hoidettiin poikkeusjärjestelyin aina 29.4. aamuun asti. Pääradan kaukojunat pääsääntöisesti tyhjennettiin matkustajista Tikkurilassa, mistä junat siirtyivät tyhjänä Ilmalan varikolle. Lähtevistä kaukojunista osa lähti Helsingistä, osa Pasilan raiteelta 5B ja muutama Tikkurilasta. Kaikki Helsingistä tai Pasilasta lähteneet kaukojunat kulkivat Ilmalan varikon kautta. Lähiliikenteessä pohjoisesta liikennöitiin harvennetuin vuoroin 26. ja 27.4. vain Pasilaan, mistä matkustajien oli jatkettava rantaradan junilla eteenpäin. N-junat pääsivät 28.4. alkaen kolmesti tunnissa Helsinkiin asti tuolloin liikenteelle saaduille raiteille 1–3.

IC² 111:ssä ensimmäisen vaunun jarrut laahasivat käryten oikoradalla 19.3.2010. Matkustajat siirrettiin km:llä 63 linjalla IC 11:een, paitsi mukana ollut tasavallan presidentti Tarja Halonen, joka jatkoi Pohjois-Mäntsälästä matkaansa junaa seuranneella virka-autollaan.

Lahden Moottoripyörä 2010 -näyttelyyn pääsi 6.2.2010 myös junalla. Haapamäen Museoveturiyhdistyksen höyryjuna pendelöi Lahden aseman ja Salpausselän välillä. Järjestely onnistui hyvin ja vähensi osaltaan liikenneruuhkaa messukeskuksen alueella. Salpausselältä ajettiin jälleen höyryjunaliikennettä 8.-9.5.2010, tällä kertaa Hr1 1009:llä Heinolaan Classic Motor Show -tapahtuman yhteydessä.

Liikennevirasto alkaa julkaista uutta kisko-, tie- ja vesiliikennettä käsittelevää aikakauslehteä. Pääpaino tulee olemaan alan tutkimus- ja kehitystoiminnassa. Päätoimittajana toimii tämän Tasoristeys-palstan toimittaja.

Tornioon suunnitellaan ajettavan 4.7.2010 peräti kahdella ruotsalaisella B-sarjan höyryveturilla. Toinen veturi tulee Luulajasta ja toinen Göteborgista asti. Jälkimmäinen (B 1037) haettiin vasta 2008 höyryvetureiden kriisivarastosta ja on nyt ensimmäisellä käynnillään ajokuntoisena pohjoisessa. Tapahtumaa markkinoidaan ”viimeisenä höyryjunana Haaparannan radalla”; tämä siksi, että uusi Haaparannan rata on rakenteilla ja valmistuu parin vuoden kuluttua. Järjestelyn takana ovat Norrbottens Järnvägsmuseum ja Bergslagernas Järnvägssällskap. Lisätietoja osoitteesta www.nbjvm.se.

Putikon asemalla Parikkala–Savonlinna-rataosalla paljastettiin 18.3.2010 muistomerkki asemalla 18.3.1940 sattuneen junaonnettomuuden johdosta.

Suomen Rautatiemuseoon pääsee keskiviikkoisin ilmaiseksi Veikkaus-kortilla. Pääsylipun saa esittämällä kortin museon lipunmyynnissä. Sopimus on voimassa toistaiseksi.

Rautatiemuseoiden ja -harrastajien liitto ry (RMHL) on suunnittelemassa höyryveturin käyttökoulutusta, jota annetaan veturinkuljettajapätevyyden omaaville museoliikenteestä kiinnostuneille veturinkuljettajille. Koulutuksen ”isännäksi” on kaavailtu Hyvinkää–Riihimäki ammattiopistoa ja teorian koulutuspaikaksi Suomen Rautatiemuseota Hyvinkäällä. Opiskeluryhmä olisi 10–12 henkilöä, joilla on jo tuntumaa höyryvetureissa työskentelystä ja niiden hoidosta. Koulutusohjelma pyritään saamaan valmiiksi vuoden 2010 aikana. Tämä hanke tavallaan kilpailee Kouvolan seudun ammattiopiston (KSAO) kanssa, jossa rautatiealan vastaava koulutus on tulossa koulutuspakettiin.

VR:n kirjasto konsernin pääkonttorissa Helsingissä suljetaan säästösyistä pysyvästi siten, että käytössä ollut kirjastohuone tyhjennetään 1.7.2010 mennessä. Kirjasto on palvellut vuosikymmeniä niin rautateiden henkilökuntaa kuin alan tutkijoitakin. Materiaali siirrettäneen Suomen Rautatiemuseoon.

Pienoisrautatiepäivät järjestetään tänä vuonna laajana perhetapahtumana 23.–24.10.2010 Suvilahden Voimalassa Helsingissä, Sörnäisten Rantatie 22. Pääjärjestäjänä ovat Alppirautatieharrastajat. Mukana on useita laajoja ratoja, runsaasti niin uuden kuin käytetynkin tavaran myyntiä, Tuomas-tankkiveturi, kahvio. ym. Näyttely on avoinna lauantaina klo 10–17 ja sunnuntaina klo 10–16. Lippuja voi ostaa etukäteen Mallikaupasta, Hämeentie 17, 00500 Helsinki ja www.mallikauppa.fi.

Kalustomuutokset VR:llä helmi-maaliskuussa 2010

Romutetut

Tnk4 984, Ttv 9, 31 BG, 52 BH, 1 BO, 2 BT, 6 BXE, 20 BXG, 15 BXH, 1 BXO, 3 Etv, 4 Etvsa, 111 Gbln, 9 Hio, 5 Hkb, 8 Hkba, 53 Hpy, 85 Mas ja 48 Mav.

Hylkäyspäätöksen saaneet

Tka6 138, Tnk4 985, Ttk1 801, 822 ja 825, Ttk2 841, 1 BT ja 1 BXG.

Seisomassa

Ttv6.

UUTISIA ULKOMAILTA

Viro

AS Elektriraudteen järjestämän Viron paikallisjunakaluston hankintakilpailun voitti Stadler Bussnang AG. Yhtiö toimittaa 18 Flirt-sähkömoottorijunaa vuoden 2013 loppuun mennessä. Junien yhteishinta on 1,25 miljardia Viron kruunua (hieman yli 80 miljoonaa euroa), mistä 85 % maksaa Euroopan Unioni ja loput Viron valtio. Yksiköistä 12 on kolme- ja loput 6 nelivaunuisia. Ensimmäiset koeajot alkanevat 2012 kesällä.

Stadler toimittaa Elektriraudteelle kymmenen Flirt-dieselmoottorijunaa vuoden 2014 loppuun mennessä 20 vuoden vuokrasopimuksella. Yksiköistä 8 on kolme- ja loput 2 nelivaunuisia. Myös dieselmoottorijunien suurin nopeus on 160 km/t. Nelivaunuisessa junassa on kaksi 1450 kW:n kolmeakselista moottoriyksikköä, kun taas lyhyemmissä junissa niitä on vain yksi. Kiihtyvyys nopeudella 40 km/t on 0,85 m/s². Ensimmäisten kymmenen junan vuosivuokra on 85,2 miljoonaa kruunua (n. 5,5 milj. euroa), minkä maksaa valtio. Toimitussopimukseen sisältyy enintään 10 lisäjunan optio. Elektriraudtee hoitaa junien hankinnan, mutta suunnitelman mukaan niitä liikennöi toinen operaattori.

Junien raideleveys on 1520 mm. Kilpailutuksessa arvioitiin 15 eri seikkaa, joihin kuuluivat mm. hinta, huolto-/korjauskulut, sähkö-/polttoainekulut, lisävarusteiden tehotarve, melutaso, lämpöeristys ja toimitusaika.

Molemmat junatyypit ovat matalalattiaisia, mikä tietää huomattavia laiturien muutostöitä Eesti Raudteen rataverkolla (ks. Resiina 3/2009 s. 65). Uudet matalat laiturit ovat jo Niitväljassa, Kloogassa, Klooga-Rannassa, Klooga-Aedlinnassa, Põllkülassa, Laokülassa, Kulnassa, Laitsessa, Jaanikassa ja Riisiperessä. Muutostyöt jatkuvat Tallinnan suuntaan ja sen jälkeen Aegviiduun. Tallinnassa laiturit jäänevät ennalleen, mutta paikallisliikenneraiteita nostetaan.

Ruotsi

Pohjois-Ruotsin malmirata on tullut suomalaisille entistä mielenkiintoisemmaksi, kun sinne on sijoitettu runsaasti VR:n ratatyökalustoa. VR-Radan tytäryhtiöllä VR Trackillä on kokonaisvastuu Gällivare–Riksgränsen-radan kunnossapidosta. Haasteelliseksi sen tekevät erityisen raskas malmiliikenteen 30 tonnin akselipaino ja ankarat talviolosuhteet. Vilkkaimmalla Kiiruna–Riksgränsen (–Narvik) -osuudella kulkee päivittäin 12–14 malmijuna-, kaksi tavallista tavarajuna- ja kolme matkustajajunaparia eli päivittäisiä junia on vähintään 34. VR:n päävarikko on Kiirunassa, missä on suurin osa kalustosta. Lisäksi Gällivaaraan on sijoitettu yksi Tka7 ja Abisko Östran asemalla VR:llä on käytössä vanha veturitalli kääntöpöytineen. Abiskoon on sijoitettu yksi Tka7 ja Beilhack-lumilinko. Tka7:t ovat saaneen erittäin positiivisen vastaanoton Ruotsissa. Niitä pidetään harjoineen ja auroineen hyvinä talvityökoneina. Ruotsissa ei ole aikaisemmin ollut vastaavan tehoisia ratakuorma-autoja.

VR on jättänyt äskettäin tarjouksen myös Boden–Vännäs–Uumaja–Holmsund-reitin ja sen sivuratojen kunnossapidosta. Jos tämä toteutuisi, nousisi VR:n markkinaosuus Ruotsissa merkittävästi.

Ruotsin kuningas vihkii uuden rannikkoa myötäilevän, etelästä Uumajaan johtavan, Botniabanan 28.8.2010. Pian tämän jälkeen alkaa paikallisliikenne Örnsköldvikin ja Uumajan välillä ja tämän perään myös kaukoliikenne.

Ruotsissa on tällä hetkellä voimakas ”Railway Mania” ainakin suurnopeusratojen osalta. Tiedotusvälineet kirjoittavat jatkuvasti ratasuunnitelmista.

Green Cargo on liittynyt Xrail-liittoutumaan, jonka tarkoituksena on edistää vaunukuormaliikennettä. Nyt Ruotsin, Tanskan, Saksan, Hollannin, Belgian, Luxemburgin, Sveitsin, Itävallan, Tshekin ja Unkarin rautateiden päätavaraliikenneyhtiöt edistävät yhdessä vaunukuormaliikennettä, joka on viime vuosina jäänyt taka-alalle keskityttäessä entistä enemmän kokojunakuljetuksiin. Valitettavasti VR Logistiikka ei ole tässä mukana. VR:n linjana onkin ollut viime aikoina suorastaan vähentää vaunukuormaliikennettä ja keskittyä vain kannattavimpaan kokojunaliikenteeseen. Myös Norjassa on Suomen kaltainen kehitysmalli.

Norja

Ruotsin ohella myös Norja tekee nopealla aikataululla selvityksen suurnopeusjunista. Ruotsissa linjat Tukholmasta Göteborgiin ja Malmöön ovat saaneet voimakasta poliittista kannatusta ja nyt norjalaiset tutkivat mahdollisuudet rakentaa yhteydet Göteborgiin ja Tukholman suuntaan.

Aivan Suomen rajan kupeessa Kirkkoniemessä toimiva Sydvarangerin kaivos ja malmirata avattiin uudelleen syksyllä 2009. Rata oli nukkunut ruususen unta 1996 alkaen. Kaivosyhtiö on hankkinut uuden Vossloh G 1000 BB -dieselveturin, joka laivattiin 16.–18.2.2010 Lübeckistä Raumalle ja sieltä Suomen läpi maantielavetilla erikoiskuljetuksena Kirkkoniemeen. Tämä lienee ensimmäinen Suomessa liikkunut Vosslohin veturi. Kaivosradan pituus on runsaat 8 km. Junat kulkevat nyt viikon jokaisena päivänä ympäri vuorokauden.

Saksa

Saksan rautateiden 175-vuotisjuhlavuosi käynnistettiin komeasti viisi päivää kestäneellä suurtapahtumalla pääsiäisen aikaan 2.–6.4.2010. Koblenz–Trier–Saarbrücken-Gerolstein-alueella ajettiin luonnonkauniilla radoilla Moselin laaksossa ja läheisillä ylänköalueilla noin 200 historiallista junavuoroa. Muutama niistä korvasi vakiovuoroja, mutta suurin osa oli erikoisvuoroja vakiojunien välissä. Liikenteessä oli nelisenkymmentä museoveturia tai moottorivaunua. Valtaosa junista oli höyryveturivetoisia.
Mukana oli myös höyryvetoisia postipikajunia jopa neljän tunnin mittaisella reitillä Koblenzista Saarbrückeniin. Erittäin onnistuneen tapahtuman pääjärjestäjä oli Rheinland-Pfalzin osavaltio. Tapahtuma toikin paikalle kymmeniätuhansia matkailijoita ympäri maailmaa. Museojunat olivat pääosin erilaisten yhdistysten ylläpitämiä eri puolilta Saksaa. Saksan Deutsche Bahn oli juhlissa mukana varsin pienellä panoksella, lähinnä järjestämässä asematapahtumia pomppulinnoineen ja vartioimassa, etteivät suuret yleisömassat menneet liian lähelle liikennöityjä raiteita. Saksassa jatkuvat juhlavuoden tapahtumat syksyyn asti. Niistä saa tietoa esim. osoitteesta www.eisenbahnwelt.com/termine.html.

Venäjä

Moskovan ja Pietarin välillä joulukuusta 2009 alkaen liikennöinneillä Sapsan-suurnopeusjunilla on merkittäviä pyöräongelmia. Nämä johtuvat siitä, että niiden pyörät on valmistettu euronormien mukaan ja radan kiskot taas ovat GOST-normien mukaisia. Läntisessä Euroopassa sekä kisko- että pyöräteräkset ovat hieman ”pehmeämpiä” kuin idässä. Tästä syystä kovilla kiskoilla ”pehmeät” pyörät kuluvat epänormaalin nopeasti. Muutoin kovat pyörät ja kovat kiskot sekä vastaavasti pehmeät kiskot ja pehmeät pyörät toimivat yhteen hyvin. Sama ongelma on todettu Liettuassa lännestä ostetuilla vetureilla ja Kazahstanissa Talgo-junilla. Nähtäväksi jää, miten Allegron pyörät käyttäytyvät – junathan kulkevat kuitenkin sekä Suomessa eurooppalaisilla että Venäjällä sikäläisillä kiskoilla.