Artikkelihaku

Resiina 3/2019

Kansi 3/2019

» Kuonakuoppia ja hiekanantolaitteita
» Kesäiset terveiset Karisalmelta
» Höyryvetureiden käyttö vuonna 2018

RESIINA 50 VUOTTA

Tasoristeys 3/2006

KALUSTOMUUTOKSET VR OSAKEYHTIÖSSÄ HUHTI–KESÄKUUSSA 2006

Uusi kalusto
  • 1 Ttk1 833 (kesäkuussa)
Muutetut vaunut
  • 4 Ex (26211, 26213, 26306 ja 26319) sarjaan Exy (29941–29944)
  • 9 Ed (28031–28037, 28040 ja 28041) sarjaan Edb (28411–28417, 28420 ja 28421)
Poistetut vaunut
  • 2 CEit (2652 ja 2654)
  • 10 CEmt (24004, 24006, 24011–24013, 24027, 24028, 24030, 24034 ja 24066)
  • 2 Eift (23415 ja 23416)
  • 1 Eims (21517)
  • 3 ELht (23322, 23324 ja 23327)
  • 1 Em (2761)
  • 1 Eit (23121)
  • 3 BG
  • 6 BH
  • 1 BO
  • 1 BS
  • 4 BT
  • 3 BXe
  • 6 BXg
  • 2 BXGo
  • 1 BXh
  • 1 BXt
  • 1 Etv
  • 1 Etvjh
  • 2 Etvsa
  • 5 Gbk
  • 1 Ggb
  • 17 Hbi
  • 2 Hkb
  • 1 Hkbar
  • 6 Hpy
  • 1 Mas
  • 1 Osb
  • 1 Ose
  • 1 Osf
  • 2 Sggn
  • 1 Son
  • 3 Sp
  • 3 Tabd
  • 14 Tad
  • 14 XG
  • 9 XH
  • 2 XO
  • 4 XT
  • 1 XXg
Poistetut veturit
  • 7 Dv15: 1973, 1977, 1978, 1986, 1994, 1995 ja 2007
  • 6 Dv16: 2013, 2014, 2017, 2029, 2032 ja 2035
  • 1 Tve1: 426
  • 1 Tve4: 505
  • 1 Tve5: 603
  • (kaikki huhtikuussa)

Sr2-vetureihin tehdään vuoden 2006 loppuun mennessä telimuutokset, joilla parannetaan veturin kulkuominaisuuksia yli 160 km/h nopeuksilla. Ennen muutoksia veturi on huojunut suurilla nopeuksilla. Muutoksiin on päädytty mm. lukuisten testien ja koeajojen perusteella. Telien kumijoustimet muutetaan vahvemmiksi, mikä jäykistää kääntymismekanismia. Ajomoottorin ja telin väliset tangot on muutettu vahvemmiksi. Telien muutokset tekee VR:n Hyvinkään konepaja, mutta telien vaihdot on jaettu puoliksi konepajan ja Ilmalan varikon välillä. Vastaaviin vetureihin tehdään samankaltaisia muutoksia myös Sveitsissä.

Sr1-veturiin 3102 on vaihdettu 14.7.2006 normaalit 140 km/h nopeuden telit. Nyt 160 km/h telit on sarjan vetureissa ainoastaan 3107:ssä. 

Sm2-junia oli saneerattu kesään 2006 mennessä 14. Tänä vuonna saneerauksesta on tarkoitus valmistua kahdeksan junaa. 

Sm3-juna nro 18 oli touko–kesäkuun vaihteessa koeajoissa Buslovo-Pietari-välillä sekä Pietarista Moskovan suuntaan. Juna palasi kotimaahan 12.6.2006.  Koska VR:n Pendolinoilla on vain 25 kV vaihtovirtajärjestelmä, jouduttiin koeajot venäläisen 3 kV tasavirtajärjestelmän takia vetämään erillisellä veturilla (TEP70BS-001). Tulevaa Karelian Express -liikennettä varten esillä on ollut uuden sukupolven Pendolinon lisäksi myös Siemensin moottorijuna. Lähinnä Moskovaan suuntautuvaa liikennettä varten Venäjän rautatiet ja Siemens allekirjoittivat 18.5.2006 sopimuksen kahdeksan Velaro RUS -junan toimittamisesta. Saksalaisesta ICE3:sta kehitettyjen kymmenvaunuisten junien nopeus tulee olemaan 250 km/h.  Kolmas Helsinki–Pietari-liikenteeseen esillä ollut vaihtoehto on EP10-kaksijärjestelmävetureilla vedettävät veturijunat.

Sm4-junien väliovettomuuskokeiluja on jatkettu siten, että junaan nro 5 on asennettu kokonaan uudet väliseinät. Siinä ei ole lainkaan ovea ja kävelyaukko eteisestä matkustamoon on entistä suurempi.

Dm7 4209 kärsi pieniä vaurioita, kun henkilöauto törmäsi Haapamäen Museoveturiyhdistys ry:n junaan 1902 valtatie 18:n ja Haapamäki–Seinäjoki-rataosuuden tasoristeyksessä (Kivekäs, km 393+669) lähellä Sydänmaan entistä liikennepaikkaa 17.6.2006 noin klo 22.40. Onnettomuudessa auton kuljettaja sai lieviä vammoja ja auto romuttui. Juna oli etuajassa kulkeva tyhjä Härmä–Haapamäki -juna, jonka kokoonpanona oli Dm7 4209+EFiab 11599+Dm7 4185.

Dm12-moottorivaunujen käyttö laajeni toistaiseksi lopulliseen mittaansa 4.9.2006, kun Jyväskylän ja Seinäjoen väliset junat alettiin ajaa moottorivaunuilla. Viikonloppuisin välillä kulkevat edelleen veturivetoiset junat. Ympäri maata sijoitetuilla Dm12-moottorivaunuilla ei ole ollut säännöllistä vaihtokiertoa. Kalusto vaihdetaan, jos on kunnossapidollisia tarpeita. Huoltoväli on 20 000 km. Esimerkiksi Savonlinnan junat vaihdetaan Pieksämäki–Huutokoski–Savonlinna-reittiä, joten aina silloin tällöin ao. välillä näkee moottorivaunujunia. Ylivieskan veturitalleilla oli juhannuksena tuhrittu Dm12 niin pahasti, että se piti korvata tavallisella veturivetoisella junalla (Ylivieska–Iisalmi). Ylivieskan poliisi tutkii tuhotyötä. 

Dr16-vetureista julkaistiin Petri P. Pentikäisen kirja Iso Vaalee 7.7.2006. Kirjan 160 sivulla kuvataan värikkäästi niin itse veturi kuin sen tekijätkin. Kirjan on julkaissut Petrin Viestintä. 

Dv12 2730 suistui kiskoilta vedettyään T 3046:n turvaraiteelle ja raidepuskimen läpi Karjaalla  1.6.2006. Vaunut pysyivät kiskoilla. Kirkniemen suunnan liikenne oli poikki useita tunteja, kunnes vaunut saatiin vedettyä Kirkniemelle.

Dv16 2021:n ura päättyi kesäkuun 2006 lopussa kytkintangon laakerin ja moottorin vikojen seurauksena. Veturi seisoi heinäkuun ajan Ilmalassa, josta se siirrettiin elokuussa Hyvinkään konepajalle.

Saalasti tarjoaa Suomen markkinoille perinteisten Otso- ja Railbear (käytössä Eltelillä) –vetureiden lisäksi saksalaisen Vosslohin diesellinjavetureita.  Yrityksellä on siten tarjolla mahdollisille tuleville operaattoreille kaikenkokoisia dieselvetureita. Saalastilta valmistui heinäkuun lopussa Otso 100 –Robot –kaksoisveturi iranilaiselle kaivosrautatielle. Kaksiakseliset veturit ovat pysyvästi kiinni toisissaan. Veturien uloimmissa päissä on automaattikytkimet. Veturit kuljetettiin 25.7.2006 Saalastilta Turkuun koeajoihin sataman 1435 mm:n raidelevyisille radoille. 

Venäläinen raiteenmittausvaunu mittasi rantarataa ja Parkanon rataa toukokuun lopussa. Mittaus liittyi samanaikaisesti näillä radoilla Pendolinon alla koeajettuihin Venäjän nopeaan liikenteeseen kaavailtuihin pyöräkertoihin. Venäläiset halusivat mitata rataa heille tutulla tekniikalla. Vastaavankaltaista veturivetoista venäläistä mittavaunua käytettiin normaalisti Suomen rataverkolla ennen ensimmäisen Emma-mittausvaunun hankintaa. 

Oy VR-Rata Ab on saanut keväällä Plasser&Theurerilta kaksi uutta raskasta ratatyökonetta: UNIMAT 08-475 4S -vaihteentukemiskoneen ja 09-3X  -linjatukemiskoneen. Vaihteentukemiskone on jo viides 4S VR:llä, mutta ohjauslaitteiden osalta aikaisempia modernimpi. Koneessa on myös ohjausvaunun puolella sepelin harjauslaite ja sepelinkeräyssiilo. Tällaista ei ole ollut aikaisemmissa koneissa. Uusi raiteentukemiskone on Ttk1 833, joka on tyypiltään Stopfexpress 09-3X, sekin jo aikaisemmin VR:llä tuttu tyyppi. Kone on ns. satelliittitoppakone, jossa myös tukemiskelkka liikkuu. Näin ollen kone ei pysähtele tukiessaan rataa, vaan ryömii tasaisesti eteenpäin. Kone saapui Turkuun touko-kesäkuun vaihteessa, jonka jälkeen se oli Helsingissä Ilmalan varikolla varusteltavana. Kone jatkoi juhannuksen jälkeen Pieksämäelle edelleen varusteltavaksi. Sieltä se palautui Helsinkiin. Helsingissä ennen uutta tulokasta palvellut Ttk2 856 siirtyi Seinäjoelle.

Maansiirto Veli Hyyryläinen on täydentänyt kesällä konekantaansa. Hollannista VolkerRaililta on hankittu raskas Plasser&Theurerin valmistama 08-32 -raiteentukemiskone sekä SSP-110SW -sepeliaura. Ratatyökoneet ovat saaneet leveäraiteiset pyörästöt Saksassa. N-veturi on kunnostettu Pasilan vanhalla konepajalla. Se nimettiin jo välillä Dv13:ksi, vaan saakin sen sijaan työkonetunnuksen.  

Rau-Rto 11 –rata-auto hinattiin 29.–30.7.2006 Oulusta museoitavaksi Haapamäelle. Haapamäen Museoveturiyhdistyksen Dv15 1991 veti auton Haapajärven–Jyväskylän kautta.

Kaksikerroksisia IC-vaunuja toimitetaan 20 lisää syksyn 2007 ja kevään 2008 aikana. VR ja Talgo allekirjoittivat hankintasopimuksen 12.5.2006. VR on tehnyt ao. päivänä vuokrasopimuksen vaunuista OKO Osuuspankkien keskusosakepankki Oyj:n kanssa.

P 51 pysähtyi poikkeuksellisesti Toijalassa 15.5.–2.7.2006 ottaakseen kyytiinsä Turusta junavuoron korvaavalla bussiyhteydellä tulleet matkustajat. Normaalisti tämä sinisellä kalustolla ajettu juna ei ole pysähtynyt Toijalassa muuta Helsinki–Tampere-liikennettä pienemmän maksiminopeutensa takia.

InterCity-junien 1. luokka on siirtynyt Cx-vaunuista yksinomaan kaksikerroksisten vaunujen yläkertaan. Ed-vaunuja on muutettu tästä syystä 15 kpl (28031–45) Edb-vaunuiksi 28411–25. Ensimmäiset uudet Edb:t tulivat liikenteeseen 9.6.2006. Uudistetut vaunut otettiin käyttöön vaiheittain kesän aikana, jonka vuoksi ne olivat 2. luokan vaunuina elokuun alkuun saakka. Elokuun alusta lukien 1. luokan palvelut muuttuivat business-palveluiksi.

Cx-vaunut ovat olleet poissa liikenteestä 1.6.2006 alkaen muutostöiden vuoksi. Cx-vaunuista on tulossa 2. luokan Expt-vaunuja, joissa eläinten kuljetus on sallittua. 

Eds/Edfs-vaunujen leikkitilat on uudistettu kesän aikana. Vaunut on otettu käyttöön vaiheittain niin, että suurin osa niistä oli liikenteessä 3.9. mennessä. Ensimmäinen vaunu tuli liikenteeseen 14.7.2006. Leikkitilassa on uusia kalusteita. Kustannusosakeyhtiö Tammen lastenkirjoista tutut hahmot ilahduttavat nyt lapsia sekä junan ulko- että sisäpuolella entistä näkyvämmässä roolissa.

Rilns-xx-vaunuja on ollut keväästä alkaen seitsemän Tornion raideleveyden vaihtolaitteen kautta kulkevassa liikenteessä. Vaunuissa on raideleveyden 1435/1524 mm vaihtavat Rafil-pyöräkerrat.

Pendolino-junien kärrymyynti päättyi 3.9.2006 alkaen. Myös IC2-junien kärrymyynnin korvaamista automaateilla on harkittu. Ravintola- ja bistrovaunupalvelut säilyvät junissa ennallaan.

A 42 -salonkivaunu paloi Ilmalassa 9.4.2006. Suihkutilasta alkaneen palon vauriot jäivät suhteellisen vähäisiksi. 

Eifet 25304:stä Fey 29951:ksi muutettu viranomaisvaunu lähti ensi matkalleen Sibeliuksessa 21.7.2006. Vaunu on konduktööritoiminnan lisäksi tarkoitettu raja- ja tulliviranomaisten työskentelyyn. Muutostyön teki Hyvinkään konepaja, sisustuksen rakensi alihankintana Turun Laivasähkö Oy. Eifet-vaunun istuimet poistettiin ja tilalle rakennettiin kaksi toimistotilaa. Aggregaattivaunun nyt poistuneet matkustajapaikat eivät olleet Sibeliuksessa koskaan myynnissä, vaan olivat konduktöörillä varapaikkoina. Loppuosa avo-osastosta rakennettiin lisätiloiksi sesonkiliikenteen viranomaistyölle. Työskentelytiloja on 12.14 henkilölle.

Sibelius-junan vaunusto vaihdettiin 15.6.2006. Siniset vaunut korvattiin yksikerroksisilla InterCity-vaunuilla. Sinisiä vaunuja voidaan käyttää edelleen lisävaunuina. Samanaikaisesti Moskova–Helsinki-reitin Tolstoihin tuli uusi business-luokan vaunu sekä uudistettu ravintolavaunu.

Myös Venäjän junat pysähtyvät Tikkurilassa 3.9.2006 alkaen. Helsingin ja Pietarin välisten junien määrä-/lähtöasemaksi Pietarissa palasi samasta ajankohdasta Suomen asemalle. Sibelius kulki viimeisen kerran yksistään sinisistä vaunuista muodostetussa kokoonpanossa 14.6.2006 (aggregaattivaunu Eifet 25303, joka ei kylläkään ollut junassa 14.6., on aiemmin maalattu punavalkoiseksi). Kokoonpano oli: veturi - Foty 29991 - Eity 29922 - Eity 29921 - Rt 27815 - Einy 29931 - Ein 23202 - Chty 29901. Seuraavana päivänä kokoonpano oli: veturi - Foty 29991 - Einy 29931 - Eifet 25303 - Exy 29941 - Exy 29944 - Rky 29981 - Exy 29942 - Exy 29943 - Chty 29902. Exy-vaunut on muutettu sarjasta Ex (uudet numerot 29941–44). Junaan on tullut sittemmin myös uusi vaunutyyppi Fey, eli vanha Eifet-aggregaattivaunu 25304 uudelleen syntyneenä. Sibeliuksen uusi kokonpano ei ole helposti muutettavissa. Venäjän puolella Exy-vaunujen laitteiston vaatiman 1500 V paluuvirran kulku kiskon kautta on epävarmaa.  Paluuvirran katkeamattomuuden varmistamiseksi vaunuihin on tehty paluuvirtajohdin, joka on vielä varmistettu vaunujen välillä siten, että sen irrottamiseen tarvitaan työkaluja.

Kemijärven liikennettä jatketaan 3.9.2006 alkaen väliaikaisesti päivävuorolla siihen asti, kun reitille on mahdollisesti tilattu uudet aggregaattivaunut. Vaunujen rahoitusta mietitään tarkemmin alkusyksystä, minkä jälkeen valtio kilpailuttaa hankkeen. Kolmen miljoonan euron vaunuihin haetaan tarvittaessa rahoitusta ensi vuoden budjetista ja Lapin liitolta. Yöjunalla pääsee Kemijärvelle aikaisintaan ensi kesänä.

Porin Jazzeille ajettiin tänä kesänäkin Helsingistä kaksi makuuvaunujunaa. Sekä 21.7. että 22.7. Poriin saapuneissa erikoisjunissa oli viisi makuuvaunua. 

Äänekosken muistomerkkihöyryveturi siirretään pois M-Realin teollisuusalueelta yleiselle alueelle helpommin yleisön nähtäväksi. Myös tehdasmuseon kokoelmat siirretään pois paperitehtaan porttien sisältä ns. liikennerakennukseen. Ne siirtyvät Äänekosken kaupunginmuseon hallintaan. 

Junalautta ms Rider (entinen Railship II) on myyty Venäjälle Rosmoport-varustamolle. Se aloittaa liikenteen reitillä Ust Luga–Baltiskj–Mukran (Sassnitz), kun Ust Lugan terminaali valmistuu. Rider valmistui 1984 Saksassa. Finnlines kertoo, että se selviää yhdelläkin junalautalla. Riderin tilalle tulee tavallinen ro-ro -alus ilman raiteita.

Junien kulunvalvonta (JKV) edellytetään RHK:n 29.6.2006 tekemällä päätöksellä kaikelta liikkuvalta kalustolta 1.1.2009 alkaen, eikä aikaisemmin suunnitellusti vuoden 2007 alusta. Siirtoon on vaikuttanut mm. kulunvalvonnan rakentamisen viivästyminen. Lisäksi JKV-veturilaitteiden sijasta 2009 alkaenkin voidaan käyttää myös muuta RHK:n tai Rautatieviraston hyväksymää kulunvalvonnan turvalaitetta, joka valvoo opastimien noudattamista. Lisäksi 2009 alkaen liikennöinti on mahdollista ilman JKV:ta nopeudella 50 km/h, jos on erikseen varmistettu, ettei liikennepaikkojen välillä ole muuta liikennettä eikä varauksia. Kaiken kaikkiaan päätös antaa mahdollisuudet mm. museoliikenteen harjoittamiselle tulevaisuudessakin, tosin varsin rajoitetusti. 

JKV:n ohjelmistoon on tehty lukuisia toimintaa ja toimintavarmuutta parantavia muutoksia. Ennen koeliikenteen alkua ohjelmaa on testattu perusteellisesti laitetoimittaja Bombardierin simulaattorilla Tukholmassa ja Suomessa ajetuissa kenttätesteissä. Kenttätesteistä suurin osa on ajettu Karhejärvellä Dv12-kalustolla, johon ohjelma vaihdettiin testien ajaksi. Osa kenttätesteistä tehtiin mm. Helsinki–Turku ja Helsinki–Tampere -rataosilla muilla vetokalustosarjoilla. JKV:n päivitetty ohjelmisto (versio R5A) otettiin normaalissa liikenteessä tehtävään kokeiluun 5.6.2006 alkaen. Koeliikenteessä löytyneiden pienten puutteellisuuksien korjaamisen jälkeen ohjelma vaihdetaan koko JKV:lla varustettuun vetokalustoon. Sr1-sarjaa lukuun ottamatta JKV:lla varustetussa kalustossa on käytössä ohjelmaversio R3B, joka on otettu käyttöön 1997. Sr1-sarjassa on käytössä ohjelmaversio R4A, joka mahdollisti P-jarrulajin käyttämisen enintään nopeudella 160 km/h. Koeliikenteessä käytettävät veturit ja vetovaunut ovat:

  • Dv12 2511, 2525, 2527 (ensin 2603:ssa, joka vaurioitui tulipalossa), 2539, 2550, 2551, 2648, 2660, 2731 ja 2736 
  • Sr1 3009, 3017, 3019, 3025 ja 3042 
  • Sr2 3226, 3227, 3232, 3234 ja 3241 
  • Dm12 4402 (ensin 4401:ssä, joka otettiin muutostöihin) ja 4409 
  • Sm1 6042 
  • Sm2 6079 
  • Eiob 6242 
  • Eioc 6279 
  • Sm4 6318, 6323, 6418 ja 6423 
  • Sm3 7103, 7112, 7603 ja 7612 

Pääraiteiden matkustajalaituripoluille tulee 1.1.2007 alkaen turvallisuussyistä 80 km/h nopeusrajoitus. Paikoitellen rajoitukset hidastavat selvästi junaliikennettä. Suurin vaikutus liikenteeseen on Tolsassa, Jorvaksessa, Mankissa, Kauniaisissa, Kausalassa, Korialla, Orivedellä, Suonenjoella, Oulaisissa, Vihannissa ja Ruukissa. Rajoituksia tulee monille muillekin asemille, mutta niiden vaikutukset jäävät pienemmiksi tai vaikutusta ei ole lainkaan.

Raivausautoverkko on VR:llä varsin kattava. Helsingin varikko sai uuden auton touko-kesäkuussa 2006. Tämä huippumoderni Mercedes-Saurus poikkeaa edeltäjistään näkyvästi värillä, joka on punainen pelastulaitosten tapaan. Tähän asti raivausautot ovat olleet keltaisia (ensimmäinen oli alkuaan armeijanvihreä). Uuden tulokkaan myötä entinen Helsingin auto siirtyi Pieksämäelle, jonka entinen auto jatkoi remontin jälkeen Joensuuhun, josta puolestaan Joensuun entinen auto siirtyi Turkuun. Näin ollen voitiin myydä vanhat Turun ja Helsingin pienet raivausautot.

Kiskonkuljetusjunan kaksi vaunua suistui kiskoilta Käpylässä yöllä 16.6.2006. Juna oli matkalla Pasilasta kohti Oulunkylää ja edelleen HKL:n metrovarikkoa. Kiskolasti jouduttiin purkamaan ennen vaunujen nostamista kiskoille. Raivaustyöt saatiin päätökseen 17.6.2006 ja radan korjaustyöt veivät vielä muutaman päivän 20.6. asti, jolloin Pasilan tavarajunat kulkivat Helsingin aseman kautta. Kiskokuorma saatiin vietyä metrovarikolle viimein 27.6.2006 yöllä.

Ilomantsin radalla Heinävaara–Tuupovaara-välillä T 4586:sta putosi kolme viimeistä vaunua kiskoilta 13.7.2006. Koska radalla oli käynnissä muitakin korjaustöitä, avattiin rata vasta niiden valmistuttua 19.7. Tänä aikana rataa voitiin liikennöidä Joensuusta vain Heinävaaraan saakka.

Parkanon aseman lipunmyynti päättyi 1.7.2006.

Rauman rautatieaseman lipunmyynti suljettiin 29.4.2006. Lipunmyynti oli viimeisen kerran avoinna perjantaina 28.4. klo 11.30–15.30.

Vainikkalan aseman junalippujen myynti päättyi 1.6.2006 myynnin vähäisyyden vuoksi. Safar jatkaa edelleen lippujen myyntiä Venäjän-juniin Lappeenrannan toimipisteessään. Venäjän-juniin saa liput myös Lappeenrannan asemalta. Safar Oy myi junalippuja Vainikkalassa vuoden verran VR:n lopetettua oman lipunmyyntinsä siellä.

Linnankylän asemarakennus entisellä Parkano–Haapamäki-radalla on siirtynyt Kihniön kunnalta Linnankylän kyläseuralle.

Kerava–Hakosilta-rautatie eli ns. oikorata avattiin kaupalliselle liikenteelle 3.9.2006. Ensimmäinen tavarajuna kulki radalla kuitenkin jo 3.6.2006. T 2001 Pasilasta Lahteen lähti tällöin Kytömaalta oikoradalle klo 6.31. Historiallisen junan veturina oli Sr1 3019. Päivän aikana oikoradalla kulki kuusi tavarajunaa, mukana myös suomalainen ja venäläinen öljyjuna. Ensimmäinen oikorataa kulkenut säännöllisen henkilöliikenteen juna oli Z-juna, joka lähti Lahdesta 3.9.2006 klo 7.17. Viisi minuuttia aikaisemmin eli klo 7.12 Helsingistä lähti S 1 Joensuuhun, mutta se siirtyi oikoradalle myöhemmin kuin em. Z-juna. Viimeinen Riihimäen ja Lahden väliä kulkenut säännöllisen henkilöliikenteen nopea juna oli P 84, joka lähti Lahdesta samaisena aamuna  klo 6.05 kohti Riihimäkeä.

Oikoradan nopeuskoeajot 26.–30.6.2006 onnistuivat hyvin. Suurin nopeus oli 244 km/h. Oikoradan normaali maksiminopeus on nyt 220 km/h. Aivan koeajojen lopussa hirvi jäi km:llä 73,5 koejunan alle, mikä lopetti ajot. Sm3-runko 11 ajettiin korjattavaksi Turkuun perjantaina 30.6. Se saatiin korjattuna seuraavan viikon alussa Savon radan nopeusajoihin Kinni–Otava-välille, missä nopeus nostettiin 3.9.2006 alkaen 200 km/h:ksi. Pendolino-ajojen jälkeen oikoradalla jatkettiin 31.7. alkaen koeajoja erityyppisillä matkustajajunilla eri vetokalustoilla.

Helsingin lähiliikennealue laajeni 3.9.2006 alkaen Lahteen saakka. Uuteen H-vyöhykkeeseen kuuluvat Lahti, Herrala ja Järvelä. Riihimäki–Lahti-välillä Hikiä kuuluu F-vyöhykkeeseen ja Oitti, Mommila ja Lappila G-vyöhykkeeseen. Siten esimerkiksi A-G-lipulla voi nyt matkustaa Karjaalta Lappilaan asti. Helsingistä Järvelään voi matkustaa samalla hinnalla lähijunilla joko Lahden tai Riihimäen kautta. C–H-lipulla voi matkustaa kolmion Kerava–Lahti–Riihimäki–Kerava, kunhan vaihdot tapahtuvan säädetyn ajan sisällä.

Graafiset aikataulut ja vakinaisten tavara- ja matkustajajunien luettelot on julkaistu RHK:n toimesta verkossa 2.6.2006 alkaen. Aikataulut löytää osoitteesta www.rhk.fi/kapasiteetti/kapasiteetti.html. RHK on julkaissut myös painetun esitteen, jossa kerrotaan rataverkon vapautumisesta kotimaiselle tavaraliikenteelle 1.1.2007 alkaen.

VR:n makasiinit Helsingin Töölössä paloivat 5.5.2006. Rakennuksen normaalit purkutyöt oli tarkoitus aloittaa 8.5. Jo vappuna rakennusten pihalle oli tehty melkoinen kokko. Rakennuksen normaalit purkutyöt oli tarkoitus aloittaa 8.5. Purettuja ja puhdistettuja tiiliä alettiin myydä halukkaille 1.8. klo 9.00 alkaen; myyntitulot ohjattiin lyhentämättömänä Lastenklinikan kummit ry:lle. 

Pukinmäen vanha asemarakennus yritettiin puolestaan polttaa 8.5.2006. 

Hyvinkäällä Hangon ratapihan alueella on ollut kesällä ainakin kaksi polttoyritystä, vanhalla asetinlaiterakennuksella 7.5. ja myöhemmin tavaramakasiinilla. 

Imatralla vanha VR:n asuinrakennus poltettiin 8.5. 

Vuonislahden aseman vuonna 1911 valmistunut vessa paloi 25.5. maan tasalle. 

Tampereella poltettiin kääntöpöydän koppi 21.6.

Vaasan ja Vanhan Vaasan välillä ajettiin 9.8.2006 pendeliliikennettä lättähatuilla. Syynä oli Vaasan kaupungin 400-vuotisjuhlien aloitustilaisuus Vanhassa Vaasassa. Kalustona oli 3 x Dm7 + EFiab Haapamäeltä.

Talvivaaran suunnitellun kaivoksen ykköskuljetusvaihtoehdoksi on noussut Murtomäeltä rakennettava uusi rautatie. Sen pituudeksi tulisi noin 26 km. Valmiin sinkkikobolttirikasteen lisäksi radalla kuljetettaisiin myös kaivokselle päin mm. rikkihappoa, propaania ja polttoöljyä.

Haapakosken ratapihan eteläpäästä alkanut – jo vuosia liikennöimättä ollut – Haapakosken Tehdas Oy:n omalle tehtaalle johtanut ja tehdasalueella kahdeksi raiteeksi haarautunut noin kilometrin pituinen teollisuusrata on purettu. Yhtiö on itse sulattanut omistamaltaan radalta purkamansa kiskomateriaalin valmistaen siitä venttiileitä ja kaivonkansia. Raide oli avattu liikenteelle yhtä aikaa Savon radan kanssa 1.10.1889. Historian ensimmäinen Kuopion satama-asemalle saapunut juna oli aloittanut matkansa juuri kyseistä rataa pitkin kuljettaen 15 vaunullista takkirautaa jo hieman ennen Savon radan virallista avaamista.

Naapuskosken veneensiirtorata on kadonnut maisemasta. Leppävirran Hartikansaloon johtavan kylätien kansa ristenneen radan korvaa nyt 15 m:n pituisella itsepalveluna toimivalla sululla valmistunut Pohjois-Savon ympäristökeskuksen rakennuttama pienvenekanava.

Jussarön saari Tammisaaren ulkosaaristossa on avattu puolustusvoimain käytöstä yleisölle 2005. Yleinen laivaliikenne alkoi 2006. Saarella on ollut kaivostoimintaa 1800-luvulta vuoteen 1967 saakka. Jussaröhön saaren alta läheisen Stenlandetin saaren alle kulkenut kaivosrautatie on yhä paikoillaan 170 metriä merenpinnan alapuolella kulkevassa tunnelissa, joka tosin nyt on veden täyttämä. Jussarössä maan pinnalta löytyy vain yksittäisiä kiskoja. Näissä 110 mm korkeissa kevyissä kiskoissa on valssausmerkintä ATH 1957 5-26.

Outokummun Kaivosrautatielle on tänä kesänä on saatu käyttöön yksi uusi miehistönkuljetusvaunu, joka on pyritty rakentamaan mahdollisimman paljon replikaksi jo olemassa olevasta vaunusta. Vaunu on kuitenkin entistä suurempi, mutta muistuttaayhdistyksen hallussa olevaa vanhempaa alkuperäistä miehistönkuljetusvaunua. Vaunu on rakennettu talven ja kevään aikana vanhan lavettivaunun rungon päälle. Lavettivaunun runkoa on jatkettu ja rakennettu vaunu sen päälle. Myös uusi veturi on saatu ajokuntoon. Move 412 on kunnostettu ajokuntoon vaihtamalla Perkinsin moottorin tilalle Mercedes Benz 240D -dieselmoottori, muuten veturille ei ole muutoksia tehty. Veturi ristittiin 22.07.2006 Karttuseksi veturin kunnostuksesta vastanneen Arto Karttusen sekä kaivosrautatien projektisihteeri Perttu Karttusen sukunimen mukaan. Gia DHS 60 on edelleen ajossa. Nyt toinen veturi on aina varalla toisen ollessa ajossa. Yleisöä ajoilla on ollut kiitettävästi, esimerkiksi 22.–23.7.2006 olleiden Kivimessujen sekä Outokumpu-päivien aikana juniin riitti kansaa ja Veturitallin ja Kiisukuivaamon väliä ajettiinkin "non-stoppina" jotta kaikki halukkaat pääsivät kyytiin. Ensi talven projekteja on rakentaa vielä yksi miehistönkuljetusvaunu. Kaivosrautatien rataa jatketaan tänä vuonna toimistorakennuksen eteen ja ensi vuonna keskityttäneen maisemointiin sekä mahdollisten seisakerakennusten rakentamiseen. Kaivosrautatie kerää myös lisätietoja vanhojen kaivosvetureiden historiasta. Yhteyttä voi ottaa osoitteeseen perttu.karttunen@kaivosrautatie.fi

Konnunsuolle Lappeenrannan ja Imatran välille on rakennettu uusi lyhyt kapearaiteinen rautatie. Radan raideleveys on 600 mm. Rata alkaa Konnunsuon lintutornilta ja vie metsään 70 metrin päähän; rataa pidennetään seuraavassa vaiheessa 40 metrillä. Radalla on veturi, yksi matkustajavaunu sekä muutama työvaunu. Veturin pituus on 2,7 metriä ja siinä on 16 hv:n Köhler-bensiinimoottori. Matkustajavaunun pituus on 2,8 metriä. Kaluston alustat ovat vanhoja ”suosta nostettuja” vaunujen alustoja. Radan kiskot ovat U-palkkia, eivätkä normaalia kiskoprofiilia. Radan omistaja ja rakentaja on eläkkeellä oleva Kalevi Ponkkonen, joka on ollut mm. Joutseno-Pulpilla veturinkuljettajana. Junakyyti on ilmaista ja kulkee tilauksesta soittamalla Ponkkoselle 040 556 9177.

Kotalan lumiaura (entinen GAS, Mänttä) on maalattu kylätoimikunnan toimesta. Kotalan asemalla Pori–Haapamäki-radalla on lisäksi vankivaunu Not 3040 ja sepelivaunut Mas 88193-8,  88359-5 ja 88371-0 sekä tiukasti pressulla peitetty kiskoilla oleva  vekotin (ilm. moottoriresiina). 

Liikenne- ja viestintäministeriö myönsi 27.6.2006 tukea museoiden rakennushankkeille ja muille kehittämisinvestoinneille. Rautatiealalla avustukset olivat: Suomen Rautatiemuseon vanhojen rakennusten korjauksiin 39 000 €, Jokioisten Museorautatien uusien puisten ratapölkkyjen hankintaan 27 000 €, Haapamäen museoveturiyhdistykselle 6 000 €, Höyryraide Oy:lle 5 000 €, Pro Rautatielle 5000 € ja Pasilan konepajan perinneyhdistykselle 4000 €. 

Rataosaharrastajien viikko-ohjelma

Kansainvälinen rautatieharrastajaryhmä matkusti RHK:n rataverkkoa "urakalla" viikolla 21. Kyseessä olivat keski-eurooppalaiset rataosabongarit, jotka kolusivat mahdollisuuksien mukaan pistoraiteet päätepuskuriin saakka, kuten oheisesta kuvasta näkyy. Tässä samalla lukijakysymys: Mistä kuva on? Oikein vastanneet listataan Resiinan seuraavassa numerossa. Palkintoja ei tule, mutta kylläkin kunniaa ja mainetta!

Itse retki oli seitsenpäiväinen, josta alkuosuus ajettiin PoRhan kalustolla Dm7 4142+4204. 

21.5. erikoisjuna lähti Oulusta Kontiomäen kolmioraiteen kautta Vartiukseen ja vähän ohikin. Sitten takaisin Kontiomäen kolmioraiteelle, mistä Hyrynsalmelle ja edelleen Taivalkosken suuntaan seis-levylle saakka. Tämän jälkeen Ämmänsaareen ja sieltä yöksi Kajaaniin.

22.5. Kajaanista Lamminniemeen ja takaisin, sitten alkuperäisestä suunnitelmasta poiketen Otanmäkeen Talgon tehtaan viereen ja takaisin Murtomäkeen, josta Iisalmeen (tankkaus) ja Siilinjärven kolmioraidetta Viinijärvelle ja Joensuuhun. Täältä vielä edestakaisin EU:n rataverkon itäisimpään kohtaan eli Ilomantsin päätepuskurille. Alun perin oli tarkoitus ajaa Kajaanista Joensuuhun Kontiomäen kautta koukaten Lahnaslammen ja Pankakosken teollisuusradat, mutta radanparannustöiden takia Valtimossa rata ei ollut läpiajettavassa kunnossa.

23.5. Joensuusta kääntöpöydän kautta satamaan ja sitten Sysmäjärvelle, josta niin pitkälle kuin Otanmäkeen johtanutta ratalinjaa on jäljellä ja vapaana radalla seisotetuista venäläisistä tavaravaunuista. Tämän jälkeen lähdettiin keräämään teollisuusraiteita: Vuonos, Kinahmi ja Kemira. Siilinjärveltä etelään ja poikkeaminen Sorsasalossa ennen Kuopion kahta teollisuusraidetta, Haapaniemeä ja Kelloniemeä. Suonenjoelta edestakaisin Iisvedelle ja loppuyöksi Pieksämäelle tavararatapihan lävitse.

24.5. Pieksämäeltä sen verran pohjoiseen, että päästiin kolmioraidetta itään. Varkaudessa ensiksi Akonlahden satamarata, sitten Kommilaan StoraEnson alueen ratoja ajamaan; tehdasalueella oli luotsina Tve4 507, joka ajoi tilausjunan edellä. Paluumatka suoraan kolmioraidetta kohti Huutokoskea, jossa kulkusuunta vaihtui ja matka jatkui Savonlinna-Kauppatorille. Täältä ajettiin vielä Kyrönsalmen ristikkosillalle, josta sitten takaisin Pieksämäelle. Oli edessä junanvaihto. PoRhan juna lähti takaisin Ouluun ja matkustajat siirtyivät Keitele-Museon operoimaan junaan Dm7 4200+4209, joka jälkimmäinen oli lainattu Haapamäen Museoveturiyhdistykseltä. Erinomaista Suomen yksityisten rautatiehenkilöliikenneoperaattorien yhteistyötä! Matka jatkui etelään Mikkeliin, jossa kahden teollisuusraiteen jäänteiden ajo. Sitten Otavaan, josta Otavan satamaan. Tämän jälkeen Mynttilään, mistä Ristiinan teollisuurataa tehtaan portille. Sieltä pikajunamaisesti pysähtymättä Kouvolaan yöpymään.

25.5. Kouvolasta Lahteen, missä Mukkulan rataa UPM:n konttorin pihaan Tervatehtaankadulle. Takaisin Heinolan radalle, jota sitten Heinolassa päätepuskurille ja tämän jälkeen StoraEnson tehtaille niin pitkälle kuin rataa riitti. Paluu Lahteen, josta alas Loviisan satamaan, täälläkin perimmäiseen päätepuskuriin asti. Sitten pohjoiseen Lahteen ja edelleen Salpausselälle, mistä kolmioraiteen kautta suoraan Riihimäelle veturitalleille (tankkaus). Ja jälleen vauhdilla, nyt pohjoiseen. Sääksjärveltä itäisintä raidetta Perkiöön ja edelleen Viinikan ratapihalta kolmioraidetta Järvensivulle, josta Tampereen henkilöasemalle.

26.5. lättäjuna lähti sangen varhain edeltä Kokemäelle (ent. Peipohja), jonne retkeläiset – syötyään aamupalan hotellissa – tulivat perässä vakiojunalla H 461. Kokemäeltä Raumalle ja edelleen tehdasalueiden lävitse lähes meren rantaan asti. Paluu Raumalle, josta Kiukaisiin ja Kauttuan veturitallin kääntöpöydän kuopan partaalle. Sitten Säkylään Lännen tehtaiden portille. Paluu siksakia Kiukaisiin, mistä Kokemäelle ja edelleen Poriin. Mäntyluodon tietä, aluksi Tahkoluotoon vaunuja vasten meren äärellä, sitten takaisin Mäntyluotoon ja edelleen Kallonlahden satamaraiteelle robottiveturille asti. Tämän jälkeen Poriin ja Ruosniemeen sekä Aittoniemeen. Ja yöksi vielä Tampereelle! Siellä muuten oli yhtaikaa kaksi yksityistä henkilöjunaa: Rataosabongarien lättävaunupari ja toisaalta Haapamäeltä Riihimäelle menossa ollut HMVY:n juna, joka 27.5. toimi SRHS:n tilausjunana Kymenlaaksoon.

27.5. Tampereelta Jämsään ja alas Kaipolaan, missä ajettiin kaksi eri raidehaaraa. Sitten Jämsään ja Jämsänkoskelle, jossa teollisuusraiteita tehtaan nurkalle. Tämän jälkeen taas päälinjalle ja Jyväskylään, missä seikkailtiin uudelle veturitallille (alkuperäisen Suolahden ratalinjan alkuosa) ja Finnforestin tehtaan raiteelle. Sitten kohti pohjoista: Suolahdessa poikettiin mm. vanhalle asemalle ja tutustuttiin Keitele-Museon alueeseen, rakennuksiin ja ratapihalla säilytettävään liikkuvaan kalustoon ynnä veturitallialueeseen ja siellä kunnostettaviin vetureihin. Äänekoskella ajettiin hiukan siksakia tehtaan raiteiston vetopätkän eteläpäähän. Tämän jälkeen ylös Haapajärvelle, jossa vaihdettiin kulkusuuntaa ja jatkettiin itään Pyhäsalmelle ja edelleen linjavaihteesta kaivoksen portille. Sieltä sitten pikajunamaisesti Ylivieskaan, minne bongarien matka päättyi. Lättäjuna lähti sitten tyhjävaunujunana takaisin Suolahteen (josta 4209 jatkoi Haapamäelle).

Itse toimin matkalla vierasmaalaisten sekä suomalaisten yhdysmiehenä ja tulkkina, sovittelijanakin. Melkoinen kokemus. Tässä yhteydessä haluan esittää arvostavat ja kunnioittavat kiitokseni kaikille osapuolille aherruksesta ja uutteruudesta sekä hyvästä tilannesilmästä. Jo tällaisen matkan suunnittelu ja kapasiteetin varaaminen olemassa olevan liikenteen seasta on taito- ja kestävyyslaji. Päävastuullinen operaattori PoRha sekä matkan jälkiosuuden myös kunniakkaasti hoitanut Keitele-Museo pätevine henkilökuntineen sekä VR:n kuljettajat tekivät hienoa yhteistyötä. Samoin VR:n "Kauko" oli nopea reagoija ja tehokkaasti toimiva osapuoli missä "lisäjuna" sitten liikkuikin. Erikoisvaatimustason tilausjuna ei käsittääkseni kuitenkaan häirinnyt kaupallista vakioliikennettä, joten näiltä osin on syytä tyytyväisyyteen. Myös RHK tarjosi todella mainiotasoisen rataverkon, jolla vanhat kunnon lättähatut viilettävät tasaisesti. Joustavuus kaiketi oli se yhteinen ominaisuus, jonka ansiosta kaikki retken toteutumiseen vaikuttaneet yhteistyökumppanit niin yksilö- kuin organisaatiotasolla toteuttivat oikeastaan lähes mahdottoman tehtävän.

Kokemusten keräämiseen viikon rupeama oli todellinen haavi. Tämä antaa yhä enemmän valmiuksia suomalaisille operaattoreille hoitaa tulevaisuudessa vaativienkin asiakkaiden junamatkoja tehokkaasti ja yhdenmukaisesti kaikkien osapuolten eduksi. Nyt on korkea aika luoda tilausjunaliikenteelle yhteiset pelisäännöt.

Teksti ja kuva: Mikko Alameri 

UUTISIA ULKOMAILTA

Viro

Tallinnan-Pietarin uusi päiväjunayhteys jäi toteutumatta tänä vuonna liian myöhäisten selvittelyjen takia.

Uusi vaihe Eesti Raudteen myynnin osalta on se, että Viron hallitus haluaisi ostaa yhtiön kokonaan valtiolle. Ongelmana on tosin myyjän ja ostajan varsin erilainen näkemys kauppahinnasta.

Viron Resiinaralli pumpattiin vuonna 2006 maan koilliskulmassa 28.-29.7. Põlevkivi Raudteen radoilla. Ensimmäiseksi tuli Põlevkivi Raudteen joukkue, toiseksi suomalais-virolainen Mixteam ja kolmanneksi Eesti Raudtee. Suomalaisjoukkueista Resiinaralli Team oli neljäs ja MVH (Maansiirto Veli Hyyryläinen) kahdestoista.

Liettua ja Valko-Venäjä

TEP70BS-veturin sarjavalmistus on alkanut. Prototyyppi, numero 001 valmistui vuonna 2002 ja se on työskennellyt Pietarin Varsovan suunnan varikolla. Lietuvos Gelezinkeliai on hankkinut neljä uutta TEP70BS-veturia Kolomnan veturitehtaalta. Nämä ovat ensimmäiset sarjaveturit. Numerot 002 ja 003 on jo toimitettu Vilnaan ja toiset kaksi lienevät 004 ja 005, sillä seuraavat 006 ja 007, on jo toimitettu Valko-Venäjän rautateille Minskin varikolle.

Latvia

Latvian rautatiet vastaanotti 23.5.2006 ensimmäiset kaksi tilaamistaan uusista TEP70BS-pikajunadieselvetureistaan. Veturit tilattiin Kolomnalta Venäjältä vuoden 2005 lopussa.

Ruotsi

Tämä vuosi on näkynyt ympäri maata rautateiden 150-vuotisjuhlallisuuksina. Tapahtumia on vielä loppuvuoteen saakka. Tarkan ohjelman voi katsoa osoitteesta http://www.jarnvagen150ar.se/hem

Venäjä

Venäjän rautatiet (RZD) on liittynyt tänä vuonna takaisin UIC:hen (Kansainvälinen rautatieliitto). Neuvostoliitto oli eronnut liitosta 1949, mikä on johtanut mm. monien ratkaisujen eriytymiseen läntisestä Euroopasta. Neuvostoliiton rautatiet olivat 1922 UIC:n perustajajäseniä.

Viipuri-Primorsk (Koivisto) -rataa on sähköistetty Sovetskiin (Johannes) asti Lukoilin Vysotskin (Uuras) öljyterminaalin liikennettä varten. Uuraan radalle on rakennettu luovutusratapiha, jonne sähköistys päättyy ja junat vedetään perille öljystamaan dieselvetureilla. Viipurissa on nykyisin sähköistetty kolmioraide Sovetskin suuntaan.

RZD lyhensi sikäläisestä "Rautatieläisten päivästä" 7.8.2006 alkaen ER-200 -junan kulkuajan Pietarin ja Moskovan välillä 3 tuntiin 55 minuuttiin (aiempi matka-aika 4 h 30 min). Edestakainen vuoro oli kulussa kolme kertaa viikossa. Ajaminen lopetettiin 11.9. alkaen ao. osuudella tehtävien ratatöiden vuoksi, mutta aloitetaan lokakuussa uudelleen.

Vuosittaista entisten Terijoen asukkaiden kotiseutumatkaa varten pysähtyi juna 35/36 "Sibelius" 27.7.2006 Terijoella matkustajien jättämistä varten. Paluumatkaa varten oli junalla 33/34 "Repin" ylimääräinen pysähdys 30.7.

Saksa

Saksassa on avattu liikenteelle tänä vuonna kaksi kapearaiteista, ja yllättäen kyllä suurelta osaltaan höyryvetoista, rautatietä. Dresdenin lähellä Oschatz–Mügeln–Nebitzschen radan jatko Glosseniin avattiin liikenteelle 21.4.2006. Turistijunia ajetaan Glosseniin lähinnä viikonloppuisin. Sen sijaan Harzin kapearaiteisten ratojen uusi osuus Gernrode–Quedlindburg palvelee ympärivuotista liikennettä. Vihkiäisiä vietettiin maaliskuussa, mutta vakinainen liikenne alkoi 26.6.2006. Rata on entistä normaaliraiteista rautatietä, joka on muutettu nyt metrin raidelevyiseksi. Uudella radalla ajetaan päivittäin jopa yhdeksän junaparia. 

Sveitsi

Alpit alittava Lötschbergin uusi 34,6 km pitkä rautatietunneli on suunniteltu avattavan 15.–16.6.2007. Tämän jälkeen tavarajunat ja osa matkustajajunista ajaa uutta rataa. Täydellinen liikenne on tarkoitus aloittaa 9.12.2007, jolloin päivittäin tunnelin kautta ajaa jopa 110 junaa. Toki vanhallekin Lötschbergin vuoristoradalle jää vielä liikennettä, mutta tuleva talvi ja kevät ovat viimeiset, jolloin Frutigenin ja Brigin välistä rataa voi kuvailla ja seurata vielä vilkasliikenteisenä.

Kiina

Maailman korkeimmalle rakennettu rautatie Kiinasta Lhasaan Tiibetiin avattiin liikenteelle 1.7.2006. Uuden rautatien pituus on 1142 km. Rautatie kipuaa enimmillään 5072 metrin korkeuteen. Tämä on 255 metriä korkeammalla kuin aikaisemmalla ennätyksen pitäjällä Perun Andien rautatiellä. Maailman korkeimmalla sijaitseva rautatieasema on nyt nimeltään Tangula (5068 m). Rata kulkee kaikkiaan 960 km:n matkan yli 4000 metrin korkeudessa,

Pohjois-Amerikka

Kiinan talouskasvu on vuodesta 2003 lisännyt merkittävästi myös USA:n ja Kanadan rautatietavaraliikennettä. Mantereen poikittaisyhteyksillä useat radat ja terminaalit ovat jo kapasiteettinsa ääriradoilla. Esimerkiksi Kanadassa tavaraliikenteestä kulkee jo muutoinkin peräti 64 % kiskoilla. Kuluvan vuoden ensimmäisellä neljänneksellä esimerkiksi USA:n Union Pacificin liikevoitto kasvoi huikeat 93 % ja Kanadan Canadian Pacificin 38 %. Toisaalta myös joukkoliikenteen suosio on huipussaan USA:ssa ennen kaikkea polttoaineiden hinnan nousun takia. Varsinkin uusilla raitioteillä sekä metroilla kasvuluvat ovat olleet tänä vuonna huimia.